韩国造船业扬帆起航 - 彭博社

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现在，韩国的船舶制造业正处于一个非常辉煌的时期，生活美好，甚至可以说是极其辉煌。对下一代超级集装箱船的需求，长度可达几个足球场，似乎没有减弱的迹象，而这些海上巨兽的价格正在飙升。日本的船舶制造业已大幅减弱，而来自中国竞争对手的威胁仍然遥遥无期。

目前，韩国公司如现代重工、大宇造船海洋工程和三星重工主导着超级集装箱船、大型油轮以及最先进的液化天然气运输船的市场。

现代、大宇和三星是世界上最大的三家造船公司，最近他们接到了如此多的订单，以至于他们的船舶订单积压将使他们在接下来的三年内忙碌不已。“我们的九个干船坞已预订到2009年，我们正专注于更有利可图的合同，”现代重工发言人李光浩说。不出所料，投资者对韩国航运股票产生了浓厚的兴趣。

未来利润。

现代重工的股价在过去一年中翻了一番，达到了116美元，分析师赵永俊在首尔的信永证券跟踪该行业，他表示，到今年年底，世界第一造船公司的股票仍有50%的上涨空间。为什么？自2002年触底以来，船舶价格翻了一番，“韩国造船厂的利润锁定到2009年，”赵说。

他预测现代重工的净收益将从去年的1.97亿美元增至今年的6.42亿美元，增长三倍。他预计该公司的利润将在2008年超过20亿美元。

现代的收益在2005年几乎增长了五倍，但公司的利润率仅为1.7%，销售额为110.7亿美元。这一令人失望的表现在很大程度上是由于2002年市场条件疲软。（通常，签署合同到船只完成并完全预订的期间之间有三年的滞后时间，作为收益。）另一方面，现在授予的船舶建造合同的高价无疑将在本十年晚些时候转化为利润暴利。

寻找石油。

行业繁荣主要与三个因素有关。国际海事组织对环境要求的严格化要求在2010年前逐步淘汰单壳油轮，许多船东希望在新规则生效之前建造船只。双壳船将在未来成为行业标准，在发生碰撞时不太可能泄漏货物，特别是石油。

需求的另一个驱动因素是中国的高速增长经济以及与大陆的全球商业大幅上升，增加了亚洲与美国之间的海上贸易。随着如此多的全球贸易通过海运运输，航运公司呼吁创造能够在甲板上堆放多达10,000个集装箱的超大型船舶。

此外，来自中国和印度等发展中国家的石油需求激增，使得油价飙升。这不仅需要更多的油轮，还促使液化天然气（LNG）的使用增加。这反过来又刺激了对LNG运输船的需求。全球对石油的追求也导致对新的海上石油生产设施需求的增加，而韩国造船厂也在建造这些设施。

韩国人已经成为这一切的最大受益者，这要归功于日本造船实力的下降。日本造船厂面临的最大问题是无法招募到足够的年轻工程师，特别是那些能够设计新船的工程师。韩国造船商的一项调查显示，近年来从11所韩国大学和学院毕业的海洋工程学生中，近一半已在当地船厂就业。而在日本，只有20%的新毕业工程师最终在日本船厂工作。

保持领先？

因此，日本造船商缺乏应对不断增大货船转变所需的灵活性。“这迫使日本专注于建造预先格式化的船只，使韩国人在更有利可图的领域占据主导地位，”瑞士信贷（CSR）造船分析师李锡哲指出。伦敦市场研究公司Clarkson在4月份的一份报告显示，韩国船厂去年新接订单中，液化天然气运输船占71.3%，大型集装箱船占64.3%，超大型油轮占42.4%。

然而，中国是潜在的威胁。凭借更便宜的劳动力，中国船厂已经抢下了散货船和小型油轮的合同。然而，业内的韩国高管表示，生产力、质量控制和准时交付方面的巨大差距将使中国在可预见的未来远离高额项目。“我们在技术上领先中国大约10年，”三星重工首席执行官金正完说，他也是韩国造船协会的负责人。“韩国将在未来二十年内保持造船强国的地位。”

一个原因是韩国人采用了更先进和高效的造船工艺。在建造船只时，韩国人将船只的关键部分制作成模块化块，这些模块包括大部分管道工作和其他内部设施，然后再将它们运输到干船坞进行组装。这种方法显著缩短了造船时间，并提高了生产效率。

顺风顺水。

“这对于最大化干船坞的使用至关重要，”现代的李指出。“我们在一个干船坞中平均每年建造9.4艘船，而典型的中国船厂仅建造三艘。”当然，中国最终会赶上来。而且，在以周期性著称的航运行业中，目前的繁荣不会永远持续。全球经济的放缓可能会迅速扭转这一趋势。

目前，地平线上没有迹象表明情况正在降温。今年第一季度，韩国船厂共接到价值120亿美元的136艘船的新订单，比去年增长了三分之一，政府数据显示。无论未来几个月发生什么，韩国船厂的美好生活至少会持续到2009年。