内心的野兽 - 彭博社

一览：

2007 法拉利 599 GTB FIORANO

出售时间： 11月

基础价格： $250,000（估计）

动力系统： 6.0升，620马力，448磅-英尺 V12；后驱，六速电液换挡手动

整备质量： 3722磅

0到62英里每小时： 3.7秒（制造商）

燃油经济性： 11.04英里每加仑（估计）

当本田在1990年推出讴歌NSX时，汽车爱好者们并不确定该如何看待。铝制车身的NSX将本田的优点与超级跑车的动态结合在一起，成为一款异国情调的中置发动机轿跑。作为超级跑车，它在舒适性、功能便利性和可靠性方面实现了质的飞跃。

NSX想要改变世界对超级跑车的看法，但许多人——尤其是法拉利迷——并不买账。他们想要将惊人的装配精度和用户友好的操作视为厨房电器的价值，或者认为这缺乏个性或血统。

卢卡·科尔德罗·迪·蒙特泽莫洛对此更为清楚。因此在1993年，这位经过精心培养的恩佐·法拉利的继任者，坚定地担任法拉利的总裁兼首席执行官，要求他的工程师们创造出他所说的“在不影响传奇法拉利的任何方面的情况下，达到新的舒适性、可视性和人机工程学水平的V12 berlinetta。”

他愿景的体现是1996年的550马拉内罗，这是法拉利现代化的一个里程碑。对于550来说，全面的产品开发与性能同样重要。奢华、较低的维护成本以及——天哪——可靠性也是如此。十年后，很难争辩550马拉内罗体现的不是良好的品质。

现在我们拥有了一款可以超越550，或其进化版575M的汽车，从任何客观标准来看都是如此。599 GTB Fiorano是自1953年250 MM以来前置发动机V12跑车系列中的最新款，也是到目前为止蒙特泽莫罗愿景的最终体现。这款620马力、自动气候控制、配备Bose音响的超级跑车与以往任何一款都不同。法拉利V12车型开发总监毛里齐奥·曼弗雷迪表示，蒙特泽莫罗对599的要求甚至更为严格：增强日常驾驶能力，同时在赛道性能上优于F40。

没错，就是那款F40。最后一款在恩佐积极管理下开发的法拉利。那款中置发动机、双涡轮增压的赛道特别版，正是1980年代末的恩佐（这款车）。

“我们希望在一款全能车型中带来情感冲击，能够满足几乎所有人，”曼弗雷迪说，显然没有意识到这句话从一位负责创造V12法拉利的人口中说出是多么奇怪。

情感冲击始于设计，599 GTB完全是皮尼法利纳的作品，在前法拉利设计总监弗兰克·斯蒂芬森的监督下打造。它比575M更宽更长，具有11个功能性进气口或空气管理装置，而575M只有五个。这款新款Berlinetta低调、柔韧、复杂——真的很漂亮——但也悄然具有攻击性。它的低调既是优点也是问题。每个角度都释放出新奇有趣的东西，但它缺乏首次看到F40或恩佐时那种直接而遥远的冲击感。

撇开外观不谈，599 GTB在空气动力学效率上优于任何没有独立翼的法拉利，曼弗雷迪说。前后下压力相等，并随着速度的增加而增加（这很好，最高速度超过205英里每小时）。

599 GTB的轴距（108.3英寸）比法拉利的612 Scaglietti短近10英寸。虽然这在技术上是一款前置发动机汽车，但重量分布是中置发动机。与575M相比，发动机和驾驶舱向后移动，使85%的质量位于车轮之间。根据Manfredi的说法，重量的最佳分布为前47%，后53%。

铝制车身覆盖着由176个独立铸件、挤压件和板材组成的铝制空间框架，这些部件通过MIG焊接、铆接和粘合成一个整体。599的重量比575M轻100磅；整备质量为3722磅。5999cc、65度V12与恩佐的发动机共享其结构和压缩比（11.2:1），并产生几乎相同的功率：在7600转时为620马力，而恩佐为660马力。它比575M的上一代V12更紧凑，较低的甲板高度使得质量中心在底盘中下降了大约一英寸。红线转速为8400转，5600转时的扭矩为448 lb-ft。

工程师们在调校V12的声音方面付出了巨大努力，抑制机械噪音，以获得适当的法拉利排气音调。不过，他们似乎对在一级方程式风格的电液传动控制系统上的工作最为自豪。599 GTB将提供传统的六速手动变速器，但法拉利预计将有80%使用F1 Superfast变速箱。

根据Manfredi的说法，这个变速箱使用与法拉利F1变速器相同的控制软件。双离合器盘允许离合器和换挡操作重叠。整个换挡过程——信号、离合器、换挡——在100毫秒内完成，而在575M中为250毫秒。“加速间隙”，即发动机与传动轴脱耦的时间，为40毫秒，而612为100毫秒，法拉利的F1赛车为15毫秒。

599一定是第一款在布依克上也可用的悬挂控制的法拉利。它配备了德尔福的Magne-Ride主动阻尼系统，通过增加或减少磁场来改变减震器内液体的粘度。Manfredi表示，MagneRide比调整减震阀的主动系统更简单、更轻、更快。它没有机械部件，响应时间为一毫秒。刹车？前面是大（13.9英寸盘，后面12.9英寸）和更大（15.7/14.2），配备可选的复合转子，减轻30磅的非簧载重量。买家可以选择普利司通、米其林、固特异或倍耐力轮胎。迈克尔·舒马赫应该是如此幸运。

599的驾驶舱与劳斯莱斯的相似度高于80年代的法拉利，如果你用碳纤维替代木质装饰。面板的贴合度非常好，几乎看不到接缝；大部分表面都覆盖着精致手工缝制的皮革，呈现出超豪华轿车的定制风格。法拉利实际上还为储物角落的数量感到自豪，以便安全存放零碎物品。599配备了在F430上首次引入的manettino方向盘，带有启动按钮和调节电子设备的旋钮开关。在599中有五个设置，每个设置集成了变速器、悬挂、牵引和稳定性电子设备，从“雪地”到牵引关闭。驾驶员可以选择在转速表旁的LCD上显示的数据，包括一个赛道时间功能。

在599 GTB中很容易感到舒适——如果你允许自己，可以舒适到进入懒散驾驶模式——因为它并不令人畏惧。没有高高的车身边缘或药盒窗户限制前方视野。乘坐体验可以很舒适，而这是你所遇到的最温和的620马力：在部分油门下温和，易于操控，毫不挑剔，无论哪个档位都有扭矩。然而，这头野兽只需右脚轻轻一踩即可释放。

法拉利的数字不言自明——从0到62英里每小时，3.7秒；从0到124英里每小时，11秒——但它们并不能说明全部。踩下油门，可变气门正时瞬间切换到自由呼吸模式，599 GTB发出强劲、响亮且不可否认的歌声，与缓慢行驶模式形成鲜明对比。F1 Superfast换挡——啪，啪，啪！——仿佛舒马赫本人在操控。

然而，在599 GTB固有的温文尔雅中，存在着一种危险的元素，可以称之为潜在的隐患。出弯时的加速极为迅猛，抓地力令人头晕目眩，而几乎没有什么警告信号——比如车身倾斜或转向跳动——你可能在较低级别的汽车中会遇到。在新手或愚蠢的驾驶者手中，可能在司机察觉之前就会出现问题。如果电子系统不那么迅速介入，这种潜在的隐蔽特性将是599 GTB最离谱的特征。

在运动模式下，稳定性电子系统的编程相对保守。后轮几乎没有滑动，599 GTB更容易推头而不是过度转向。在Fiorano赛道上以比赛模式跑一圈不足以判断该设置提供了多少余地，但足以搞砸。

即使是最灵敏的电子系统也遵循物理法则。在一个中速右转弯中，驾驶者过早地加速。首先是两轮，然后是四轮驶入草地，599 GTB左右摇摆。凭借运气、电子管理或两者兼而有之，它在没有失控的情况下将四个轮子重新放回了沥青路面。最糟糕的是草皮在路面上，但不同的情况可能会产生不同的后果。

转向是唯一的小问题。它轻巧且有些模糊，绝对不是法拉利最近V8车型那种激光引导的感觉。它的反应也没有预期的那么快，方向盘也很大。在慢速弯道中，确实需要真正的手动转向。

F1 Superfast变速箱令人印象深刻。与换挡速度相比，更重要的是它作为全自动变速箱的工作表现。在轻松的驾驶节奏下，它远比法拉利的第一代F1型变速箱要舒适得多，这也是使这款超级跑车成为潜在昂贵通勤车的一个因素。标准配置包括自动大灯、雨量传感器、蓝牙电话连接和电动调节方向盘。选项从定制配置到现成的项目，如导航系统和配备DSP、噪音级别压缩和iPod连接的11扬声器Bose音响，应有尽有。

599 GTB将在11月在美国上市，目标价格在25万美元到26万美元之间，配备F1 Superfast。法拉利每年将发送250辆车（略多于575M）；第一年的订单已经售罄。

在法拉利的大市场中，等待名单通常是一年或更长时间。该公司在2005年售出了5400辆车，这在恩佐时代是闻所未闻的，而蒙特泽莫罗被广泛认为是业内最优秀的头脑之一。显然，世界接受了他对超级跑车的愿景。

当然，也有人说蒙特泽莫罗的愿景永远无法生产出恩佐最佳车型那样的情感——NSX毁掉了所有关于异国高性能车的美好。这些人可能根本买不起法拉利。