欧洲的高速列车 - 彭博社

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毫无疑问，欧洲的客运火车系统远远优于美国。火车准时运行，舒适，价格合理，并且有设备齐全的餐车。然而，最重要的是，它们的速度很快。

自1981年法国的TGV（高速列车）诞生以来，欧洲火车行业（由法国的阿尔斯通和德国的西门子（SI）领导）一直处于高速创新的前沿。流线型设计、底部牵引系统和倾斜技术使欧洲高速列车的速度达到了186英里每小时（300公里每小时）。现在的限制因素不再是火车本身，而是它们运行的轨道。

尽管TGV、德国的ICE、西班牙的AVE和意大利的TAV（请查看我们的幻灯片以了解这些缩写的含义）在各自国家内都保持着相当高的速度，但一旦火车跨越国界，情况往往会变得复杂。尽管这些国家都有自己的高速轨道系统，但它们的邻国往往不共享。正因如此，连接伦敦与巴黎和布鲁塞尔的欧洲之星（Eurostar）以及在巴黎和阿姆斯特丹与科隆之间运行的Thalys（在途中停靠布鲁塞尔）在维持其TGV设计所承诺的高速方面遇到了困难。

脱轨。

英国和荷兰都未能跟上法国、比利时和德国在铁路技术方面的激进进展。欧洲之星从伦敦到巴黎的当前旅行时间为2小时35分钟——比根据火车的技术规格应有的时间慢了20分钟。Thalys的情况更糟，从巴黎到阿姆斯特丹需要4小时11分钟，而实际上应该接近3小时。

一个类似的问题阻碍了美国的高速列车。美铁的阿塞拉快车连接波士顿、纽约和华盛顿特区，技术上能够达到每小时超过150英里——它使用的是阿尔斯通设计的TGV引擎——但轨道条件不达标，而且几乎没有支持改善轨道的倡议。

而阿塞拉是幸运的：其他高速列车路线的多个提案——最显著的是德克萨斯TGV和加州参议员黛安·范斯坦提议的洛杉矶-旧金山连接——从未超出设计阶段。

漂浮而行。

由于西南航空公司（LUV）的法律反对，德克萨斯TGV于1991年提议连接休斯顿、达拉斯和圣安东尼奥，但在1994年被放弃。另一方面，加州线路仍然是一个官方可能性，但州长阿诺德·施瓦辛格在他最近的10年、2220亿美元的公共工程债券中明显省略了对加州高速铁路项目的任何资金。

因此，与此相比，欧洲之星和塔利斯的情况并不算太糟。英国已经完成了海底隧道铁路连接的前半部分，另一半预计在2007年完成，这将缩短20分钟的行程。塔利斯在阿姆斯特丹的新高速轨道计划也在进行中，但预计完成日期要到2008年。

即使在这些更新进行中，一项新技术可能很快使它们变得过时。工程公司正在努力完善磁悬浮技术，简称为磁悬浮，它利用电磁能量让列车在轨道上方几毫米处悬浮。由于列车与轨道之间完全没有摩擦，磁悬浮有潜力将列车推向接近喷气式飞机的速度。

升级费用。

目前，上海是唯一一条在运营的高速磁悬浮铁路——从机场到市中心——但其创纪录的高速311英里每小时（501公里每小时）吸引了世界的关注，现在在慕尼黑、匹兹堡、巴尔的摩以及全球其他几个城市正在开发小规模的高速磁悬浮项目。

然而，再一次，轨道是限制因素。与传统高速列车类似，磁悬浮列车需要专用的轨道——尽管建设成本与标准高速轨道相当，但价格足够高（每英里约5300万美元），使潜在投资者三思而后行。

因此，在可预见的未来，高速磁悬浮项目可能仍将保持小规模，主要作为通勤铁路。但如果几年后你发现自己乘坐一列没有轮子的列车，也不要感到惊讶。

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