初级忍者 - 彭博社

没有人会对摩托车行业的过度开发感到惊讶。比如后轮功率达到150马力的摩托车，其最高限速为187英里每小时。或者，如何看待一款配备2.4升发动机的巡航车，或者一款转速红线达到17,500转的600cc运动摩托车？

是的，我们真的需要这些。特别是在65英里每小时的限速、绝大多数大城市中心的严重交通拥堵，以及一手拿着咖啡、一手拿着手机的驾车人群的情况下。那么这样怎么样？一款入门级的川崎忍者650R，价格仅为6299美元。

是的，我知道。入门级和忍者这两个词几乎不应该出现在同一句话中，特别是因为许多被困在车里的公民用忍者这个词来形容任何快速、嘈杂和华丽的运动摩托车。但这个预算项目背后的巧妙计划是雄心勃勃的。将轻量、低价和经济动力系统结合在一个易于新手使用的包装中，同时融入足够的性能、操控性和风格，以保持经验丰富的骑士的兴趣。这听起来是一个大胆的策略，但川崎的小650双缸摩托车实际上是一款非常迷人的摩托车，具有令人兴奋的加速和灵活的道路表现。

虽然650R的较小兄弟——忍者EX500——使用的是源自旧ZX-10动力系统一半的发动机，但最新的忍者则配备了一台全新的专用发动机，尽管在每个维度上都更小，但却配备了有效的平衡轴，以抑制垂直双缸发动机固有的二次振动。经过调校以提供广泛的动力输出，并由一个相当无缝的燃油喷射系统供油，这款649cc的双缸发动机输出约71马力，能够愉快地推动摩托车和骑士前行。

它的红线在11000转/分钟，但由于最大功率和扭矩在7000到9000转/分钟范围内产生，因此没有必要将其转得那么紧。而且这款双缸发动机在大约两千转的发动机转速下也能愉快地行驶，尽管三千转是实现有意义油门响应所需的。

双缸发动机的声音证据被一个大型底部消声器所抑制，该消声器包含一个符合欧洲严格的欧Ⅲ排放标准的三元催化转换器。气体最终通过子弹形排气口的开口排出。当摩托车在沙地上怠速时，你可以看到小团尘土在摩托车周围和后面舞动。

这款完全现代化的发动机大部分隐藏在一个全罩的外壳后面，这是为这个市场选择的专属设备。同样的摩托车在欧洲以裸车（ER-6n）或有外壳的车型（ER-6f）出售，但美国市场偏向于车身，即使保险行业并非如此。

外壳为骑手提供了良好的风保护，尽管标准设备的管状把手迫使骑手保持相对直立的骑行姿势，尤其是在高个子骑手中。但这些把手在紧凑的转弯工作中提供了良好的杠杆，650R可以像双运动摩托车一样在复杂的峡谷中快速穿行。为了满足其紧张的预算目标，川崎选择了钢制格架、一个单侧减震器和常规前叉。但这种利用方式极具艺术感，车架、前叉和减震弹簧涂成了引人注目的火焰柿子红色。（欧洲在这些组件上提供金色处理作为可选替代方案。）

在这里，柿子是标准配置，灰色六辐轮毂也是如此，但车身和油箱颜色的选择要么是后座部分、油箱、前轮挡泥板和上部外壳为黑色的双色处理，下部外壳面板为银色，要么反过来。外壳和前灯设计借鉴了川崎的ZX-10火箭运动车型，为小忍者的前端增添了优雅的风格。

为了将650R的外观与川崎更具力量感的运动摩托车系列联系起来，前往美国的650R没有像在欧洲那样配备后座乘客抓手。不过，它们可以作为选装件提供。这听起来合理，欧洲人比我们更常通勤和搭载乘客。在这里，我们往往将骑行视为一种休闲活动。

650R在这方面表现良好。它轻巧紧凑，在山路上非常灵活。与铃木成功的SV650 V型双缸系列相比，川崎凭借其全罩外壳、忍者风格和良好的操控性脱颖而出。与我骑行的旧款SV650S相比，650R在中间转弯时感觉更稳定，或许转向更灵活。但这可能是年龄的因素。

这两种格式确实非常相似，性能相当。因此，主要的区别在于V型双缸可能在中间转速扭矩上更好，排气声也受到设计爱好者的喜爱。但平行双缸的180度曲轴（活塞交替升降）有其独特的声音，而且没有太多问题。

对于买家来说，价格可能是决定因素。铃木的SV650多年来略有上涨，而运动型的半整流罩S型号现在的标价为6,449美元。川崎忍者650R的价格仅低150美元，但其全整流罩、富有创意的造型和强劲的声音可能是购买选择中的决定性因素。由于摩托车行业让技术逐渐普及到预算有限的骑士手中，这里没有错误的答案。高端市场的过度投入显然是有回报的。