空客与波音争夺印度天空 - 彭博社

很少有企业竞争像波音（BA）和空客之间的竞争那样激烈。这些制造商正在与印度的旗舰航空公司和折扣航空公司进行疯狂的交配舞，以锁定在全球增长最快的航空市场之一的订单。

在八月底，这两家公司承诺在未来15年内共同投资28亿美元，在印度建立技术中心、维护和修理设施以及飞行员培训学校。这并不是出于利他主义：印度的客运交通增长率约为25%，预计在未来五年内将保持这种增长。而波音和空客预计，在未来20年内，将有约700亿美元的飞机订单可供争夺，因为该行业正在扩展其航空机队。

因此，来自欧洲航空防务与航天公司（EADS，空客的主要股东）和波音的高管们在最近几周飞往印度，宣布高调投资也就不足为奇了。EADS对国防合同感兴趣（它已经向印度军方出售了反导系统和空对空导弹）以及飞机订单。

在8月29日，它宣布计划在未来15年内在印度投资25亿美元，其中包括在2007年上半年开设一个名为空客工程中心的航空工程和设计单位。

未来选择。

EADS首席执行官汤姆·恩德斯于八月底访问了新德里和班加罗尔，以强调公司对印度的承诺。而经历了最近管理层动荡和其关键的A380超级飞机项目问题的空客，正在获得一些真正的动力（见BusinessWeek.com，2006年9月5日，“空客动荡：未来的迹象？”）。

“我们在印度持有73%的所有未来订单和选项，价值220亿美元，”空客的执行副总裁基兰·拉奥说。该公司最近与小型航空公司如国王鱼、GoAir和德干航空达成了订单。空客目前在印度运营的飞机超过100架。

波音也在投入一些资金，尽管没有那么多。这家美国飞机制造商计划投资2.75亿美元在印度马哈拉施特拉邦的纳格普尔建立一个区域维护和修理设施，并获得了一所飞行学校的补助。这是与2005年12月印度航空公司下的68架波音777、787和737的订单相关的后续行动，印度航空将利用这些飞机扩展其机队。

火辣市场。

事实上，几乎所有印度航空公司目前都处于严重扩张模式。“投资的触发因素是航空部门在未来10年预计25%的复合年增长率，我们将需要1000架飞机，”印度民航部长普拉夫尔·帕特尔说。

波音商用飞机的销售副总裁迪内什·凯斯卡尔预测，到2011年，美国制造商将在印度的125架现有机队基础上翻倍，这将意味着约180亿美元的新业务。除了印度航空的交易，波音还从空气沙哈拉获得了价值7亿美元的订单，订购了10架737-800喷气机，以及来自捷特航空和香料航空各20架的订单，所有订单均为737和787的混合。

尽管美国和中国的航空市场要大得多——印度目前仅有256架飞机在运营——但几乎没有人怀疑印度具有巨大的潜力。根据亚太航空中心的数据，在过去18个月中，约有91架飞机被收购。

由于印度的收入水平和年轻的人口结构，越来越多的印度人比以往任何时候都更频繁地进行国内和国际旅行。两年前，年度乘客流量为1450万人，但在截至2005年3月的年度中达到了2500万人。本财年的第一季度，交通量激增了48%，预计到2010年，年度总乘客流量将达到6000万。

意外的需求。

这一增长浪潮也推动了运营更好的航空公司。“市场迅速增长，因为像我们这样的全服务航空公司能够充分利用增加的旅行人口，”捷特航空的执行董事萨罗杰·达塔说。印度航空公司的规模正在迅速扩大。总部位于班加罗尔的低成本航空公司德干航空在2003年仅以一架由EADS提供的ATR涡轮螺旋桨飞机起步。现在，它希望将目前的37架飞机（包括15架空客320和22架ATR）在今年年底前增加到45架。

该航空公司预计其乘客流量将比2005年翻倍，达到750万人。它已经成功地占据了21.8%的市场份额，略高于老牌航空公司印度航空。“我们在三年内完成了印度航空53年才做到的事情，”德干航空董事总经理G R·戈皮纳特船长说。

为了满足所有预期的需求，印度不仅需要更多的飞机，还需要对其航空基础设施进行大规模升级。与中国主要城市和地区机场的网络不同，印度只有90个商业机场，其中只有一半有任何严重的乘客流量。只有10个是盈利的。

损失在前。

与此同时，过去两年全国每日航班数量已翻倍至1200班。所有这些导致了严重的航空拥堵问题以及航班的出发和到达延误。这反过来又在喷气燃料价格飙升的时刻伤害了航空公司的效率。其他行业挑战包括国内训练有素的飞行员和航空工程师的短缺，以及激烈的价格战。

印度官员坚称他们正在处理此事。“我们将在未来五年内升级50个机场，”航空部长帕特尔说。尽管如此，根据亚太航空中心的说法，印度航空业预计在本财政年度将损失约3.5亿美元。

印度商业航空无疑面临挑战，但很难忽视其长期增长前景。该国急需更多飞机，这最终是波音和空客最关心的。争夺看似低垂的果实在印度的竞争无疑已经开始，并将持续多年。