泽茨切的克莱斯勒困境 - 彭博社

对于迪特·泽茨舍来说，这是一个苦乐参半的首次周年纪念，他在一年前成为戴姆勒克莱斯勒（DCX）的首席执行官。当时梅赛德斯正在亏损。如今，它正在恢复，截止到八月的销售额同比增长了11%。上半年利润为1.62亿美元，而一年前则亏损了12亿美元。但戴姆勒在美国的子公司克莱斯勒正朝着2006年12.6亿美元的亏损滑去——人们对它未来能否实现丰厚利润的希望正在减弱。“现在就看戴姆勒克莱斯勒能否证明它能够重建克莱斯勒，或者找到解除负担的方法，”美林汽车分析师斯蒂芬·赖特曼说。“时间在流逝。”

巨额的克莱斯勒亏损对泽茨舍来说是一个沉重的打击。在连续两年的稳定增长后，克莱斯勒被广泛认为是底特律汽车制造商中最健康的。然而，它的突然和戏剧性的逆转彻底摧毁了这场已有八年历史的合并的逻辑。前首席执行官于尔根·施伦普于1月1日辞职，他曾承诺这是一场天作之合，并将带来巨大的协同效应。相反，戴姆勒向克莱斯勒投入了数十亿美元，耗尽了管理和资源，并不断拖累这家德国豪华汽车制造商。2006年的亏损是六年来的第三次挫折。

在9月19日与分析师的电话会议上，即使是领导克莱斯勒扭转局面的泽茨舍也承认，美国子公司对梅赛德斯汽车集团没有任何严重的规模优势。梅赛德斯的平均售价为52,800美元。克莱斯勒的汽车平均售价为22,673美元。泽茨舍坚称不考虑分拆，并表示管理层的首要任务是通过削减生产和加倍努力提升竞争力来解决克莱斯勒的问题。

没有竞争优势。

但越来越明显的是，梅赛德斯大约占戴姆勒2000亿美元收入的33%，并没有从克莱斯勒获得任何竞争优势，而没有美国业务的戴姆勒将是一个更强大、更有利可图的集团。竞争对手宝马已经证明，豪华汽车公司可以在没有大众市场品牌销量的情况下实现强劲增长和高额利润。此外，激进的重组和改进的车型未能为克莱斯勒带来稳固的复苏。这是因为美国汽车市场的负面动态以及克莱斯勒的遗留劳动力和医疗保健成本使得盈利几乎不可能，更不用说戴姆勒在吸引克莱斯勒时所寄希望的5%的运营利润率了。

随着梅赛德斯的收益回升，目前没有紧迫的危机。分析师现在预测克莱斯勒在2007年将实现盈亏平衡，并在2008年实现12亿美元的适度运营利润。但从这12亿美元中扣除养老金成本后，分析师表示，克莱斯勒在合并十年后仍将面临净亏损，远未达到其资本成本。考虑到今天美国汽车市场的严酷条件，戴姆勒很难从与克莱斯勒的联手中获得足够的价值。

只要克莱斯勒处于困境，泽茨切的选择就有限。但分析师认为，一旦克莱斯勒的亏损得到遏制，戴姆勒的监事会将考虑未来解除合并的所有选项。其他大众市场汽车制造商，如标致甚至福特（F）可能比梅赛德斯从联手中获得更大的利益，威尔士卡迪夫大学的汽车经济学教授加雷尔·瑞斯表示。在9月19日的会议上，泽茨切在回答关于保留克莱斯勒的逻辑的问题时承认，管理层无法排除对集团长期结构进行变更的可能性。

“他们需要退出。”

花费更长时间让克莱斯勒获得合理利润的情况下，解放梅赛德斯脱离克莱斯勒的呼声可能会越来越高。雷特曼预测，戴姆勒克莱斯勒在2006年的集团净利润为30亿美元，比去年下降17%。J.P.摩根分析师菲利普·霍乔伊斯表示：“我认为他们需要退出——除非美国汽车行业的命运发生大规模的逆转。”

在戴姆勒克莱斯勒目前500亿美元的市值下，美林证券在9月20日的报告中将克莱斯勒的价值评估为“低于零”。泽茨切表示，2007年推出的10款新车型将有助于克莱斯勒的复苏。但克莱斯勒对卡车、运动型多用途车和小型货车的依赖——这些车型的销售额占其销售的71%，并且正在急剧下滑——让许多人怀疑新产品能带来多大帮助。“对克莱斯勒可持续变化的认知和信心正在为我们带来障碍，”泽茨切承认。

虽然日本汽车制造商在美国以健康的利润销售他们的汽车，但克莱斯勒、通用汽车和福特被迫提供如此巨大的折扣，以至于他们几乎没有从中获利。“在克莱斯勒、福特和通用汽车制造一辆车所需的时间与日本工厂是一样的，”瑞斯说。“不同之处在于每位员工的利润。美国人基本上必须贿赂消费者去购买他们本来不会买的汽车。”

梅赛德斯现在是泽茨切的亮点，他预测这家高端德国汽车制造商将在2007年实现公司的7%运营利润目标——甚至可能略微超过这一目标，得益于一系列新车型的推出，包括明年初将上市的至关重要的新C级车型。他还向投资者保证，梅赛德斯汽车集团在未来几年甚至可能超过7%的利润水平。“在2007年之后，它唯一的方向就是向上，”泽茨切说。多亏了梅赛德斯的新力量，泽茨切可能正好获得他解决克莱斯勒困境所需的时间。