空客重组以追赶波音 - 彭博社

空客首席执行官克里斯蒂安·斯特里夫别无选择。在9月29日的母公司欧洲航空防务与航天公司董事会会议上，斯特里夫默默承认了最近几个月变得痛苦明显的事实：空客在飞机订单上不仅落后于竞争对手波音（BA），而且更令人担忧的是，在提高效率和控制成本的紧迫任务上也落后于欧洲人。

空客和EADS尚未透露斯特里夫计划的细节。会议结束后，EADS董事会仅发布了一份简短的声明，表示将“在不久的将来继续讨论此事。”但显然，空客需要进行重大变革，而且要尽快（见BusinessWeek.com，2006年9月21日，“另一个A380延迟冲击空客”）。

仅仅五年前，波音看起来还很臃肿，员工人数几乎是空客的两倍。但从2001年开始，波音大幅缩减，裁员三分之一的商业飞机员工。美国公司还决定将其最新飞机787梦想飞机的40%的工作外包给日本制造商，这是前所未有的。

指责欧元。

当波音缩减时，空客则扩大了其员工人数，因为它加快了A380超级巨型飞机的开发。从2001年到今天，空客的员工人数从44,000人增长到57,000人，而波音的员工人数则从超过80,000人减少到54,000人。

更重要的是，几乎所有的空客制造都在欧洲进行，强势的欧元推高了生产成本。来自欧洲政府的压力使得提供贷款以帮助融资新空客型号的开发，使得将工作转移到其他地方在政治上变得困难。

同样重要的是，波音在采用精益生产技术方面超越了空客。波音最畅销的飞机737的组装时间已减少50%，仅需11天。虽然由于组装方法不同，很难进行精确比较，但大多数专家表示，空客同样大小的A320型号的组装时间要长得多。

不合适。

当然，还有A380，由于生产线故障，现在至少落后于计划一年。最近法国媒体和彭博新闻社的报道突出了这些问题的一个关键原因：空客在其图卢兹的组装厂升级设计软件的速度快于其他一些工厂。

结果是，来自某些工厂的组件有时与指导图卢兹最终组装的计算机生成设计模型不完全匹配（见BusinessWeek.com，3/14/06，“空客的拼图飞机”）。空客拒绝对媒体报道发表评论。

如果报道属实，这描述了一个惊人的失误，这在很大程度上解释了A380的延误。由于从汉堡的一家工厂运送到图卢兹的厚电缆束比图卢兹工厂的计算机模型要求的要短，超级飞机的生产陷入停滞。组装线工人不得不将电缆束拆开并重新穿过飞机客舱。EADS已经承认，这些延误将在未来几年内使其利润减少25亿美元——许多分析师认为这一数字还会再增加至少10亿美元。

适度的中国提案。

这对斯特雷夫来说是一个巨大的挑战，他是一位前建筑材料公司高管，仅在三个月前接管了空客。他会怎么做？法国工会已经警告他可能会将工作岗位移出欧洲——实际上他必须这样做，以降低成本。

空客已经在中国提出了一个适度的组装操作，用于其窄体飞机，但这还远远不够。例如，它可以效仿波音的做法，将计划中的A350（空客正在开发以对抗787的宽体飞机）的大部分工作外包出去。

与此同时，斯特雷夫还必须更加努力地推动空客走向精益生产和尖端设计软件。尽管36岁的空客与近百年历史的波音相比是一家年轻公司，但它仍然受到作为四个国家航空航天公司前联合体的历史的束缚。

波音并不容易。

虽然空客现在声称自己是一家综合性公司，但其在不同国家的工厂仍然不总是步调一致。幸运的是，斯特雷夫不必远求新软件：全球顶级供应商，已经被空客的法国工厂和波音使用，是一家法国公司，达索系统公司。

当然，波音也面临着自己的挑战。新款787主要由难以制造的轻质复合材料构成，已经遇到了一些生产问题（见BusinessWeek.com，6/19/06，“787遭遇动荡”）。尽管空客在A350上处于追赶状态，但可以利用额外的时间来完善最先进的复合材料生产技术。

但目前，空客的航线看起来比波音的要困难得多。将工作外包并整合其欧洲业务需要决心和政治技巧。但空客必须迎接这一挑战，以重新获得其竞争优势。