亚洲的低成本航空公司崛起 - 彭博社

泰国最近成为政治戏剧的中心，军方罢免了总理他信·西那瓦（见BusinessWeek.com，2006年9月20日，“市场对泰国政变的反应”）。

但领导层的变化并没有改变一个事实，那就是在将该国定位为交通枢纽时，巨额资金处于风险之中，这要归功于当前亚洲旅游的繁荣。因此，无论是政变还是不政变，泰国仍然坚持计划于9月28日开放位于曼谷外约18英里（30公里）的41亿美元的素万那普机场。

这个现代化机场有趣之处在于，它位于一个旧的眼镜蛇沼泽上，此外，它还设有一个1.8亿美元的“预算航站楼”，专门为低成本航空公司保留，计划于明年初开放。它与该地区其他专注于短途航班的航站楼一起运营。新加坡和吉隆坡今年早些时候开设了自己的航站楼，而马尼拉的机场管理局也将前美国克拉克空军基地改建为一个航站楼。

快速增长的市场。

这很有道理，因为亚洲旅游中增长最快的细分市场是前往印度、中国和东南亚地区的目的地。近年来，东南亚的亚航和虎航以及印度的德干航空和香料航空等一整类低成本航空公司扩展了航线并购买了飞机以满足需求。

而且，他们开始在一些区域内航班上与传统的旗舰国际航空公司竞争。“人们曾说低成本模式在亚洲行不通，”亚航首席执行官、低成本航空业先锋托尼·费尔南德斯说。“现在他们在谈论我们能多快增长。”

这些类型的航空公司在十年前几乎没有受到关注。然而，根据它们当前的增长轨迹，预计到年底，它们将占该地区所有可用座位的约12%，而这一份额到2010年可能达到20%，这是悉尼亚太航空中心分析师德里克·萨杜宾提供的数字。

没有放缓的迹象。

在印度，短途航空公司在三年内已占据约29%的市场，到十年末可能占据惊人的70%。萨杜宾表示，“在整个地区，没有理由相信这种爆炸性增长在至少五年内不会继续，而印度发生的事情简直是一场革命。”

确实，五年前以马来西亚为主的现象，随着低成本航空公司亚航的推出，已经成为一个热门的行业趋势。随着各国政府发现航空运输放松管制的智慧，低成本航空公司在泰国、印度尼西亚、新加坡、菲律宾和澳门纷纷涌现。

在马来西亚，低成本航空公司亚航现在占据了国内市场的一半以上。虽然并不是所有的航空公司都能生存下来，但推动这一航空旅行细分市场的基本趋势没有放缓的迹象。

当然，低成本航空公司与全服务的旗舰航空公司有很大不同。就像它们在欧洲的兄弟公司瑞安航空（RYAAY）和易捷航空（EJETF），或美国的西南航空（LUV）一样，这些亚洲航空公司提供基本的服务和一种舱位。

他们坚持使用单一类型的短途飞机，以将劳动力和维护成本降到最低。他们还通过互联网或电话接受预订，以避免向旅行代理商支付佣金。

飞机数量不足。

全球低成本航空公司的座位容量在短短四年内翻了一番，现在运营约14%的全球客运航班。在亚洲，预算航空公司预计今年将增长65%，而整个地区旅游行业的增长仅为8%。

亚航的费尔南德斯表示：“亚洲的低成本旅行只是一个等待发生的革命。” “像我们这样的航空公司帮助使航空旅行变得更加实惠。”

费尔南德斯表示，亚洲人现在在亚洲旅行的频率比五年前更高，“因为他们现在可以把节省下来的机票钱用来住更好的酒店或进行更多的购物，或者在澳门等地方多赌一点。”亚航在印度尼西亚和泰国有分支机构，目前运营46架飞机，还有89架在订购中。“我们几乎所有航线的载客率都超过80%，我希望我能再拥有100架飞机，”费尔南德斯补充道。分析师预计，亚航在截至2007年6月的当前财政年度将实现5300万美元的利润，销售额超过3.3亿美元。

费尔南德斯表示，该地区的人口结构非常适合低成本航空旅行的爆发。亚洲经济增长迅速，可支配收入快速增长，但基础设施，如高速列车和高速公路，未能跟上，汽车普及率仍然较低。此外，全服务航空公司几乎在榨取那些无法支付高票价的乘客。

在哪里。

直到最近，亚洲的典型区域内票价是美国和欧洲相似距离的两到三倍。在低成本航空公司自由竞争的航线上，如新加坡-曼谷、新加坡-澳门或曼谷-澳门，票价现在几乎与欧洲和美国的类似航线相当。

新加坡-曼谷航线是最繁忙的航线之一，自2000年以来，客运量几乎增长了60%，航班频率增加了75%。平均票价已降至五年前的三分之一。

亚洲是全球航空旅行增长的中心。现在全球三分之一的航空交通起源于此，该地区的航空交通增长率为每年8%到9%，而全球增长率为3%到4%。

亚洲占波音（BA）和空客新飞机订单的40%。亚洲航空交通增长的主要推动力不是新加坡航空（SPAAF）、国泰航空、泰国国际航空或大韩航空等全服务航空公司，而是小型本地和区域低成本航空公司。

当然，管理良好的传统全服务航空公司也成功地保持了自己的市场份额。瑞士信贷的亚洲航空分析师彼得·希尔顿表示，亚洲的“大型全服务航空公司，如国泰航空和新加坡航空，通过继续差异化自身，成功地捍卫了自己的市场。”

保护本地航空公司。

然而，这些新兴航空公司可能会在十年后扩大其市场范围。从2008年1月开始，东南亚市场将取消对该地区航空公司飞往邻国的所有限制，这项新自由天空政策是十年前由东盟（东南亚国家联盟）首次谈判的。

目前，低成本航空公司无法在新加坡和马来西亚城市之间飞行，例如吉隆坡和槟城。两年前，印度尼西亚禁止外国低成本航空公司（除了那些已经获得许可的）飞往包括雅加达和巴厘岛在内的主要目的地，以保护其自身新兴的无附加服务航空公司。

上个月，马来西亚和新加坡官员宣布，他们将很快向预算航空公司开放该行业。虎航首席执行官托尼·戴维斯（由大型航空公司新加坡航空持有49%股份）表示，他的航空公司可以从新加坡飞往马来西亚的主要航线，“费用低于目前的公交车票价。”

瑞士信贷的希尔顿表示，最近油价的下跌可能也是一个好消息。“石油在低成本航空公司（LCC）总成本中占据更大比例，而它们服务于一个对价格更敏感的市场，因此较低的燃料成本可能是一个巨大的优势，”他说。

只是一个泡沫吗？

在印度，增长的速度无疑是最为惊人的，德干航空、香料航空、印度航空和印地航空迅速发展，自三年前放松管制以来，已占据当地市场29%的份额。到本世纪末，它们的市场份额将接近三分之二。预计到2010年，国内市场将在未来五年内翻一番，达到约6000万乘客，分析师表示，低成本航空公司预计将吸收大部分增长。

一些业内人士表示，印度的预算航空公司爆炸式增长是一个即将破裂的商业泡沫，行业洗牌即将来临。印度监管机构最近几周表示担忧，竞争如此激烈，以至于一些较弱的参与者可能会破产。

但分析师表示，新德里应该允许自由市场自行发展。“未来两年对印度至关重要，那些能够度过接下来18到20个月的低成本航空公司，可能会成为强大的长期参与者，”萨杜宾说。

在东北亚，预算旅行的繁荣发展速度要慢得多，那里的监管更为严格。在中国，新飞机的购买以及国内票价都受到监管，而在日本，羽田等机场的登机口可用性和严格的监管是巨大的问题。

台湾和韩国的票价监管也不太可能在短期内解除。但在该地区的其他地方，预计低成本航空革命将继续以深远的方式改变旅游行业。