空客：首先，归咎于软件 - 彭博社

听起来太简单以至于不真实。空客的A380超级喷气机现在已经延迟了整整两年——原因是，首席执行官克里斯蒂安·斯特里夫在10月3日承认，不同空客工厂使用的设计软件不兼容。

今年年初，当从德国工厂运送到法国装配线的预组装束缚包含数百英里的机舱电线时，工人们发现这些束缚，称为线束，无法正确安装到飞机上。由于工人们试图将束缚拆开并重新穿过机身，装配几乎停滞不前。现在，空客将不得不重新开始设计电线系统。

这正成为商业航空史上最昂贵的失误之一。空客的母公司欧洲航空防务与航天公司预计在未来四年内将损失61亿美元的利润。已经订购A380的航空公司愤怒不已，尽管到目前为止没有一家取消订单，空客将不得不支付数百万的延迟交付罚款。

整合解体。

全球第一的飞机制造商怎么会搞得如此糟糕？答案在于另一个主要的空客项目，这个项目在世界最大客机的推出中被大大掩盖。2000年底，就在空客批准A380之际，公司宣布正在完成转型为一个综合企业的过程。

自1970年成立以来，空客一直作为一个松散的航空航天公司联盟在法国、德国、英国和西班牙运营。现在，公司表示，这些业务将被整合成一个顺畅运行的泛欧洲企业。

事实上，空客仍然出奇地分散——而A380内部的复杂混乱就是灾难性的结果。“各个空客地点都有自己的遗留软件、方法和程序，空客从未成功统一这些努力，”圣地亚哥航空咨询公司Tecop International的首席执行官汉斯·韦伯说，他与该公司在德国的业务有密切联系。

单行道。

熟悉空客设计运营的专家告诉BusinessWeek.com，图卢兹组装厂使用了法国达索系统公司（DASTY）制造的名为CATIA的最新版本的复杂设计软件工具，该公司是法国飞机制造商达索航空的独立软件分支。但汉堡工厂的设计中心使用的是1980年代的早期版本CATIA软件。

因此，设计规格无法在两个系统之间轻松流动。“这两个系统完全不同，它们之间没有任何关系，”位于慕尼黑的Proficiency公司的专业服务总监罗伯特·韦格尔说，该公司位于马萨诸塞州沃尔瑟姆，专门帮助制造商整合不同的设计软件。

为什么空客工厂不都急于切换到最新的软件？一些地方经理显然因为重新培训工程师使用新设计工具所需的时间和费用而犹豫不决。不过，空客的高层管理本可以坚持进行更换……但他们没有。

然后变成了三个。

一个原因可能是空客的高层管理是由前财团成员的领导人拼凑而成的。他们与自己国家的经理保持着密切联系，可能不愿意强迫他们接受不必要的变更。无论原因是什么，韦伯说：“这是一场巨大的管理失败。空客内部有许多非常敬业和聪明的人，其中一些人希望将[最新的]CATIA嵌入，但管理层根本没有将其放在优先位置。”

除了在A380上使用达索的CATIA的两个版本外，空客还使用了由另一家供应商麻省尼达姆的参数技术（PMTC）制作的软件设计了飞机的大部分。 （然而，参数公司表示其软件并未用于飞机的电气线束。）

事实上，尽管达索系统在过去十多年里被广泛认为是全球航空设计软件的领导者，但空客直到2000年才开始购买其软件。 一些内部人士表示，空客抵制转向达索，出于与达索航空的竞争，后者是一家法国战斗机和公务机制造商，曾从达索系统软件业务中分离出来。

二维建模。

如果空客的工程师使用的是A380的完整数字模型，一个包含所有飞机规格和后续修改的三维计算机生成模型，空客也许可以避免电线问题。 竞争对手波音（BA）正在为其新的787梦想飞机使用这样的系统。 即使是达索航空最新的公务机也是基于数字模型构建的。

然而，全球第一的空客在过去一年内才与达索系统签署了首个主要的数字模型软件合同，据了解该交易的人士表示。

空客的新任首席执行官斯特雷夫能修复损害吗？几乎可以肯定，但这需要时间。 与设计软件一样，转向数字模型不能一蹴而就。 在宣布最新的A380延误时，空客表示：“问题的根本原因是，促进电气线束安装设计的3D数字模型实施得太晚，而参与此工作的人员正处于学习曲线中。”

我们已经看到了敌人。

对于斯特里夫来说，更艰巨的挑战将是说服空客分散的运营屈服于集中管理。事实上，内部斗争可能会变得更加严重。在斯特里夫宣布计划在未来五年内削减超过60亿美元的成本后，德国政客们陷入了恐慌。

他们担心这位新的空客首席执行官，作为法国人，将通过裁减德国的工作岗位来节省开支。在过去的三十多年里，波音一直是空客最大的竞争对手。但现在，空客最大的威胁可能来自于其自身的组织。