梅赛德斯恢复速度 - 彭博社

作者：盖尔·埃德蒙森

戴姆勒克莱斯勒（DCX）首席执行官迪特·泽茨舍可能因为戴姆勒在美国的子公司克莱斯勒公司的困境而失眠，但他肯定会对曾经麻烦重重的梅赛德斯-奔驰（DCX）感到松了一口气。10月25日，当克莱斯勒报告第三季度亏损15亿美元时，梅赛德斯的营业利润却跃升了127%，达到了12亿美元。今年的销售额增长了9.3%，分析师预计这种好转将会持续下去。“下滑的螺旋，”泽茨舍说，“已经改变了方向。”

梅赛德斯的改善运势来得正是时候。这家享有盛誉的汽车制造商终于走出了其127年历史上最痛苦的阶段：在这三年的低迷中，其曾经享有的质量和工程声誉遭受重创，甚至在全球销量上被竞争对手宝马超越。梅赛德斯近年来的急剧下滑促使前首席执行官于尔根·施雷普的提前离职。

问题在2003年变得明显，当时全球第一奢侈品牌在J.D. Power的年度质量调查中接近底部。然后，在2004年和2005年，电子故障导致大规模召回，进一步损害了梅赛德斯的声誉和财务状况。随着梅赛德斯在现代化制造技术上拖延，竞争对手在改善汽车生产方式上取得了巨大进展。因此，即使在今天，“梅赛德斯正受到来自四面八方的高质量汽车的挤压，而这些汽车的价格仅为一半，”密歇根州安阿伯汽车研究中心的制造负责人杰伊·巴伦说。

让泽茨切成为顶尖人物。在2000年至2005年期间，他负责克莱斯勒，14个月前接管了戴姆勒克莱斯勒。泽茨切迅速开始裁减约9,300个职位，通过提供买断方案来实现。更重要的是，为了打破梅赛德斯的保守文化，他启动了一项激进的重组，将公司围绕汽车的功能元素——发动机、底盘和电子系统——而不是按车型划分进行组织。

其他汽车制造商已经走上了这条道路，但对梅赛德斯来说，这一转变标志着一个重大变化。突然间，曾经可以从零开始设计汽车的车型主管，现在必须从一个共同的模块和组件篮子中进行选择。梅赛德斯的目标是将226种门把手变体减少到71种，将99种冷却系统减少到25种，将171种天线设计减少到53种。这个列表还在继续。随着每个新车型的推出，成千上万的不同零件将被共享，而不是从头开始设计。

但梅赛德斯仍然任重道远。根据盖尔森基兴大学德国汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫的说法，其每辆车的成本比可比的宝马高出多达3,800美元。通过标准化设计和制造以及共享更多零件，这一差距中的大部分可以弥补，但梅赛德斯在这方面落后于宝马和丰田汽车公司（TM）足足五年。泽茨切还旨在提高梅赛德斯工厂的灵活性，目前每条生产线仅生产一种车型。到2010年，这一数字应该增加到每条生产线两种，使得调整产量以满足需求变得更加容易。然而，竞争对手现在每条生产线最多可以生产六种车型。

**数百万的试驾里程。**对于泽茨切来说，梅赛德斯已经解决了一些最棘手的问题。为了应对电子系统的麻烦，工程师们开始在生产开始前长达一年之前测试系统。如今，梅赛德斯在斯图加特总部的五个研发实验室正在排查许多损害其声誉的问题。

实验室工作人员对每个新车型的电子系统进行一系列10,000项测试，这些测试每天24小时运行，持续三周完成。一种常用的策略是：模拟驾驶员同时随意按下仪表盘上的所有按钮时会发生什么。“我们尽量想出每一种奇怪的情况，”梅赛德斯开发测试负责人迪特·塞里斯说。梅赛德斯利用这一技术发现了新S级车中的1000多个错误，包括一个在汽车没有空调系统时转向灯无法工作的错误。泽茨切说：“在一辆车上路之前，你可以发现99%的故障。”

尽管如此，工程师们的试驾次数比以往任何时候都要多，这得益于决定制造三倍于新设计的原型车。这使得工程师们在生产之前可以驾驶新车型300万英里。

制造流程也在进行改革。在梅赛德斯位于斯图加特附近的10,000名员工的辛德尔芬根工厂，每天生产1,200辆E级轿车，管理人员分析了每个工作站，以减少复杂性并提高质量。例如，当车身车间的激光传感器检测到机器人造成的微小缺陷时，计算机会立即向负责的工程师或大师的手机发送信息。工人们现在从每个班次中抽出30分钟进行维护，通过减少机械磨损来避免故障。E级生产线上的人体工学座椅帮助工人轻松进出汽车，减少错误。每个工作站上悬挂着完美执行工作的照片，取代了令人困惑的书面描述。组装线还设有“零缺陷门”，车辆在获得无缺陷认证之前无法通过。

自从2002年电子问题达到高峰以来，缺陷数量下降了72%，每辆车大约只有一个缺陷。今年的保修成本下降了25%。梅赛德斯首席运营官赖纳·施穆克尔（Rainer Schmückle）表示：“这就是要做对的事情一百万次。”

泽茨切（Zetsche）旨在保持压力，使用他在克莱斯勒（Chrysler）实施的一些策略来加速变革。当一位经理收到问题报告时，它会被记录到数据库中，计时开始。如果经理在三周内无法找出修复故障部件或系统的方法，该案例将自动转到泽茨切的桌子上。这似乎足够激励。在他实施这一做法的四个月里，只有一个案例最终落到那里。“质量在梅赛德斯一直是理所当然的，”泽茨切说。“我们在一个既定系统上信任得太久，而不是尝试一些新的东西。”