飞行计划 - 彭博社

德尔塔航空公司（DALR）的首席运营官吉姆·怀特赫斯特正在奥兰多的一家酒店，准备在对500名销售代表的演讲前进行锻炼时，听到了电视上的新闻。首席财务官爱德华·巴斯蒂安在早上7点开车上班时，在他的黑莓手机上看到了头条新闻。而德尔塔首席执行官杰拉尔德·格林斯坦正在系上领带，准备前往办公室时，亚特兰大的一家AM电台的声音紧急宣布，美国航空集团（LCC）正在以88亿美元的敌意收购报价，试图将德尔塔从破产中买走。

在许多方面，这一报价对德尔塔的管理团队来说并不算是一个巨大的惊喜。自从格林斯坦及其团队在2005年9月将航空公司置于第11章破产保护后，管理层就知道，国家最大航空公司之间期待已久的整合浪潮可能终于来临，而德尔塔将成为一个诱人的目标。它主导着国家第二繁忙的机场——亚特兰大。而德尔塔在其他航空公司已经复苏并报告强劲利润后，仍将深陷破产之中。甚至在这家160亿美元的航空公司申请破产之前，联合航空（UAUA）的首席执行官格伦·F·蒂尔顿曾致电格林斯坦，表达对德尔塔的兴趣，但当场被拒绝。“他说，‘你有兴趣谈谈吗？’我说，‘一点也不感兴趣，’”格林斯坦回忆道，这位性格粗犷但迷人的律师和前铁路高管已经拒绝了美国航空年轻而大胆的董事长道格·帕克的两次接触，后者在应对德尔塔面临的一些相同挑战时证明了自己的能力，例如抵御低成本航空公司和精简表现不佳的枢纽。

当帕克在11月15日提出敌意的公开收购时，围绕格林斯坦和他的两位副手的戏剧展开了新的篇章，这场戏剧已经消耗了他们过去一年的时间。从个人层面来看，出售达美航空对这三人来说将是一个苦乐参半的结局。对于格林斯坦、巴斯蒂安和怀特赫斯特来说，破产是一个痛苦的过程，他们实际上是在试图从灰烬中重建新的达美航空时，结束了旧公司的生命。巴斯蒂安仍然清晰地记得达美航空申请破产的那一天，他站在破产法庭上。“法庭上一定有200人，”他在九月份对一大群员工说。“而我是在一层层的会计师、律师中唯一来自公司的那个人，他们都在盯着要从达美航空身上拿走什么——一只手，一条腿。”

然而，尽管破产带来了无尽的痛苦，巴斯蒂安对同样的员工表示，这正是达美航空迫切需要的良药。“破产让你能够埋葬过去，审视这家公司曾做出的每一个决定，”他说。在过去的一年里，格林斯坦、巴斯蒂安和怀特赫斯特日以继夜地重新谈判数千份合同，振奋士气低落的员工，恳求银行提供融资，并与债权人斗智斗勇，以防止他们将达美航空的所有资产都剥夺殆尽。

如果格林斯坦和他的团队要保住达美航空的独立性，他们现在必须说服那些同样的债权人——一个包括波音公司（BA）、养老金福利担保公司，甚至是他们自己的飞行员工会在内的多元化群体——拒绝美国航空的提案，并押注管理层正在进行的扭转努力将带来更大的长期回报。也许是预见到美国航空或其他航空公司可能会重新出现出价，巴斯蒂安在最近几周开始私下向达美航空的债权人阐述，作为一家独立航空公司，达美航空的价值远远超过任何潜在买家在破产中愿意支付的金额。“他们将比他们想象的要富有得多，”巴斯蒂安说。

确实，格林斯坦是一位长期担任董事的高管，他在71岁时于两年前复出，他明确表示不希望看到这家航空公司被来自亚利桑那州的新兴航空公司吞并。他在美国航空提出收购之前的采访中表示：“合并只会拖慢我们走出破产的步伐。而且合并的成功记录并不好。”一些与《商业周刊》交谈的债权人表示，他们并不一定会支持美国航空的收购提议，该提议为债券持有人提供了比达美航空无担保债务最近交易价值高出25%的溢价。但他们警告说，最近的提议加大了对格林斯坦和团队的压力，要求他们提供有说服力的理由，证明他们能够比美国航空更快地从达美航空中榨取更多利润。“我认为债权人委员会不一定会说，‘美国航空的交易很好。我们走吧，’”一位接近某位债权人的消息人士说。“但他们会利用这一点让达美航空的管理层进入竞标竞争。”

如果美国航空的帕克最终成功，他将利用格林斯坦的辛勤工作，以及巴斯蒂安的聪明才智，后者是前达美航空高管，去年回归以帮助复兴这家航空公司，还有怀特赫斯特，前波士顿咨询集团的天才，在达美航空的五年中迅速晋升。在过去的一年里，这家航空公司对其庞大的网络进行了全面改革——削减了多达20%的国内运力，将许多大型飞机转移到布加勒斯特和杜塞尔多夫等蓬勃发展的国际商业中心，同时试图用更具攻击性的文化取代其固守的、优雅的南方文化。

自2003年以来，达美航空的员工人数从70,600减少到51,000，而飞机数量从833架减少到625架。也许最重要的是，达美航空将其每座英里成本从2003年的9.36美分（不包括燃料费用），在九大主要航空公司中最差，降低到今年的6.91美分，在同行中排名第四——并且是所谓的网络航空公司中表现最好的，如联合航空、美国航空（AMR ）甚至美国航空公司。“我们从进入时的公司变成了一个不同的公司，”达美航空人力资源和劳工关系执行副总裁迈克·坎贝尔说。他将达美航空在破产法庭的经历与联合航空的经历进行对比，补充道：“我不知道联合航空是否改变了业务。他们[只是]改变了资产负债表。”

达美航空的管理层几个月来一直在对潜在的收购要约开玩笑。他们的焦虑在九月底的一次全公司治疗会议上显而易见。数百名达美航空员工涌入亚特兰大市中心的一个会议厅——当摇滚乐队Journey的歌曲*Lovin’, Touchin’, Squeezin’*的声音充满空气——听巴斯廷和怀特赫斯特发表公司现状的演讲。作为热身，一对员工假装成电视新闻播报员开了玩笑：“还记得医疗福利吗？那真是太好了！”（为了记录，达美航空仍然提供医疗福利。）然后格林斯坦在一段视频中谈到达美航空的危急状况，他的脸被叠加在汤姆·克鲁斯的身体上，后者正用指甲悬挂在悬崖上。人群欢呼起来。

但是，执行官们警告说，达美航空仍然有很多工作要做才能扭转局面。“我们正在经历大量的变化，而变化是困难的，”巴斯蒂安说。

要理解达美航空目前的困境，需要一点历史。1991年，死敌东部航空公司崩溃后，达美航空发现自己在东南部几乎形成了垄断。在接下来的十年里，它几乎赚得盆满钵满，利润率远高于其他任何航空公司。管理层对达美航空填满座位的能力充满信心，开始使用巨型波音767和777进行短途航班——例如，从奥兰多到亚特兰大——这些决定最终迫使航空公司提供低价票价以填满飞机。“[前]达美管理层从未见过不想买的大飞机，”一位现任达美高管感叹道。

到2004年，达美航空已经损失超过30亿美元，航空公司迫切需要其飞行员做出让步。当时的首席执行官里奥·穆林未能让飞行员回到谈判桌上，达美的董事们迅速劝说格林斯坦，这位曾在西部航空和后来的伯灵顿北方铁路担任首席执行官时巧妙处理过争议工会谈判的董事会成员，来接任这一职位。“我认为达美航空很有价值，值得拯救，”格林斯坦说。“我认为我可以修复领导层与每天提供服务的员工之间的一些损害。”他成功了：由于其他航空公司的同行也提供了薪酬让步，飞行员们在11月同意接受32%的薪水削减。

然而，这仍然不足以阻止达美航空申请第11章破产。从格林斯坦去年将达美航空置于破产的那一刻起，他就知道自己在与时间赛跑以拯救航空公司。格林斯坦和他的副手们现在坦言，直到去年年底，他都不确定达美航空是否会生存下来——或者是否会与布兰尼夫国际航空、东部航空和泛美航空等公司一起，成为自1978年航空业放松管制以来的众多牺牲品之一。“当杰里、埃德和我坐下来算数字时，我们对是否能熬过冬天感到非常害怕，”怀特赫斯特现在回忆道。“我们在考虑现金会耗尽。”

团队获得了生存所需的融资。但随后它不得不面对一个更棘手的问题：修复与达美航空员工的关系。格林斯坦的首要任务之一是重建达美员工的士气——部分原因是承认达美的问题主要是由于过去管理层的错误造成的。为此，格林斯坦和他的团队在过去一年里飞遍全国，目标是与达美的51,000名员工交谈。

但伤口愈合得很慢。当怀特赫斯特走到亚特兰大机场一个昏暗、没有窗户的房间前时，20多名 veteran pilots 在一个炎热的七月早晨聚集在一起，听这位看起来年轻的高管对破产航空公司的修复计划时，没有掌声——没有一声掌声。怀特赫斯特以假装严肃的语气列举了他的前任们用来解释亚特兰大航空公司下滑的借口：高燃料成本、来自竞争对手如 AirTran Airways Inc. 的激烈竞争、沉重的养老金义务，以及——是的——高劳动力成本。怀特赫斯特停顿了一下，然后说：“老实说。这是胡说八道。我们之所以破产，是因为我们在市场上失利。”

但怀特赫斯特伸出橄榄枝的努力对聚集的飞行员们几乎没有赢得他们的支持。一名在这家陷入困境的航空公司工作了15年的飞行员迅速让怀特赫斯特处于尴尬境地：“自1991年以来，我看到这家公司的每位首席执行官都对飞行员有一种根深蒂固的仇恨。你对我们有根深蒂固的仇恨吗？”怀特赫斯特停顿了一下，仔细选择自己的措辞。“我们失去了很多信任，”他向飞行员们承认。“我们还有很长的路要走。”

重新获得员工的信任首先意味着摧毁旧的达美文化，这是一种自上而下的结构，员工感到受到压制，并创建一个新的制度，让员工感到被赋予权力。为了驱逐“旧达美”，格林斯坦、巴斯蒂安和怀特赫斯特在过去一年里穿越全国，举行“市政厅”会议，让员工可以倾诉和提问。除此之外，达美还将超过17,000名顶尖员工--每次500人--飞往亚特兰大，参加在市中心一个空置的梅西百货大楼内举办的特别全天会议。

在观看了格林斯坦的视频和巴斯蒂安或怀特赫斯特的演讲后，员工们分成大约40人的小组，进行了一项练习，要求他们列出描述“旧达美”和他们希望看到的“新达美”的长长清单。在九月底的一次会议上，聚集的员工们乐于嘲笑旧达美。“拖延！”一名员工喊道，其他人则窃笑。“是啊，我总是听到的短语是，‘如果你不做，就不会有麻烦’，”另一名员工点头说道。“嘿，这里是达美的徽章！”第三名员工说，交叉双臂并指向相反的方向，这个动作引发了阵阵笑声。

重建士气只是开始。格林斯坦的下一个任务是重建达美的管理层，因为许多穆林的雇员选择领取养老金并在航空公司破产前离开。去年七月，格林斯坦开始组建今天的团队。首先，他引回了巴斯蒂安，巴斯蒂安在离开仅一个月前曾担任控制官，回归担任首席财务官。然后，他提升了怀特赫斯特，怀特赫斯特是一位前达美顾问，穆林在2001年9月11日早上立即聘用他担任代理财务主管。在迅速处理完文件后，怀特赫斯特当天就开始为达美工作——尽管这最初意味着从他在波士顿咨询集团最后一年赚取的超过100万美元的薪水中削减80%（不过他在达美走出破产时肯定会获得有价值的股票期权）。

聪明的怀特赫斯特，自称是来自乔治亚州哥伦布这个宁静小镇的“红脖子”，为这家航空公司带来了以前从未有过的某种活力。事实上，这家曾经选择不与AirTran的低票价竞争的公司，现在采取了更具攻击性的方式来对抗竞争对手。部分原因是为了干扰竞争对手捷蓝航空公司的准时表现（JBLU），怀特赫斯特在纽约拉瓜迪亚机场增加了较慢的Dash-8涡轮螺旋桨飞机，安排在捷蓝飞机之前的时间段。而在去年二月，当AirTran宣布将开始提供亚特兰大至西雅图的航线——这一航线一直被达美航空牢牢把控时，亚特兰大航空公司表示将从其总部城市奥兰多在六条AirTran航线上运营区域喷气机。“我们绝不会再让AirTran占据一寸土地，”怀特赫斯特在七月的达美飞行员会议上说道。“这是我们的城市。我们会夺回它。”

格林斯坦在管理方面面临的最大挑战是找到人才来重组达美混乱的国内网络，这在各个方面都是行业中效率最低的之一：例如，该航空公司每天提供五个航班在盐湖城和蒙大拿州的比尤特之间，尽管每天只有不超过110人乘坐这条航线。当格林斯坦寻找候选人时，他在一家航空业贸易出版物上发现了一篇关于格伦·W·霍恩斯坦的报道，他是一位外向的前大陆航空调度员，当时担任意大利国有航空公司阿利塔利亚的首席运营官。

格林斯坦拿起电话，与几位老行业朋友交谈，包括退休的大陆航空首席执行官戈登·贝图恩。“我告诉杰瑞，格伦是最优秀的，”贝图恩回忆道。“杰瑞说，‘但戈登，我们破产了。我觉得我负担不起雇佣他。’我说，‘杰瑞，你负担不起不雇格伦。他会在你前30天内为你赚3000万美元。’”

豪恩斯坦开始工作，首先缩减并精简航空公司亏损的辛辛那提枢纽，该枢纽每天有超过600个航班，导致太多半空的飞机起飞。“一年前这是我们表现最差的枢纽。今天它是最好的之一，”巴斯蒂安在十月的一次员工会议上说道。他还重新部署了用于达美航空时尚的Song子公司的宽体飞机，每个座位都配备数字娱乐，计划用于跨大陆航线，希望所有这些音乐和电影的选择能吸引需要在五到七小时航班中消遣的客户。

为了建立达美航空微薄的国际服务——当豪恩斯坦加入时，该航空公司仅有20%的收入来自国际航班，而联合航空为36%，大陆航空为43%——他借鉴了自己旧的大陆航空计划，开始扩展到竞争不那么激烈的二线城市。他增加了直飞法国尼斯等旅游目的地的航班，并冒险开通一些之前鲜为人知的目的地的新航线，如加纳首都阿克拉，随着石油勘探的增加，该地的经济开始复苏。

但一些竞争对手对达美航空的激进国际扩张能否成功持怀疑态度。批评者中包括大陆航空总裁杰夫·斯米塞克，他在去年五月的贝尔斯登公司（BSC）会议上抨击了达美的全球雄心。“他们在市场上投入了大量运力。我预测他们会因此失去很多钱，”他对聚集的投资者说道。

达美航空的高管们对这些批评提出挑战。尽管前往尼斯的客流量比预期稍慢，但他们仍然相信与布加勒斯特等蓬勃发展的全球市场之间存在未开发的潜力。达美航空的高管表示，一个重要的关键是霍恩斯坦能够调整航空公司的国内航班时刻表，以便将更多乘客引入这些新的国际航线。以基辅为例，达美航空现在每周飞往该市场五次。达美不仅填满了来自纽约区的乌克兰移民的座位，格林斯坦还指出，霍恩斯坦从西雅图设立的新支线航班为每个基辅航班平均带来了35名额外客户。“西雅图是我的家，但我不知道那里有乌克兰人，”格林斯坦惊叹道。

具有讽刺意味的是，达美航空的国际航线可能是使这家破产航空公司对美国航空更具吸引力的原因之一，而美国航空在海外的市场份额要小得多。美国航空是否会胜出，或者达美航空是否能保持独立，这是在接下来的几周内将会得到解答的问题。一些分析师认为，达美航空的债权人可能会对格林斯坦及其团队施加很大压力，迫使他们接受帕克的报价。但即使发生这种情况，达美航空的高管们私下怀疑美国航空能否获得司法部的批准，因为达美航空的国内航线与美国航空的航线之间存在巨大的重叠。“我们计算过，唯一一个[假设上]会比这个交易产生更多重叠的交易是美航和联合航空，”一位达美高管透露。“这个交易能在司法部存活的想法超出了理解范围。”

就他们而言，美国航空的官员表示，他们对这笔交易能够获得监管批准充满信心。如果他们是对的，达美航空和美国航空的结合，帕克表示将以达美的名字运营，将创造出全国最大的航空公司，并且，随着时间的推移，可能成为更有利可图的公司。这意味着格林斯坦和团队将成功地将达美航空恢复到其作为最盈利航空公司之一的昔日辉煌——但以他们绝对没有预料到的方式。

作者：迪恩·福斯特