为什么曼联准备团结 - 彭博社

当11月中旬消息传出，纽约对冲基金Pardus Capital Management正在推动联合航空（UAUA）和达美航空（DAL）这两家它的大投资者考虑合并时，达美首席执行官理查德·安德森迅速抑制了任何交易的期望。联合航空首席执行官格伦·F·蒂尔顿没有站出来阻止这种谈话并不令人惊讶，因为没有其他航空公司高管可能比他更渴望合并。“自从联合航空走出破产以来，他一直在为联合航空出售做准备，”行业顾问迈克尔·博伊德说。

联合航空及其母公司UAL正处于困境中。对于这家标志性的航空公司来说，出售可能是最佳选择，该航空公司在航空先驱威廉·波音的拥有下，于1930年进行了首次商业航班。联合航空与许多其他航空公司一样，在2001年恐怖袭击后申请了破产。但行业专家表示，它在第11章破产中错过了一个重大机会，未能将自己重塑为能够与国内低成本航空公司和国外航空公司竞争的航空公司。

联合航空于2006年初走出破产，但它背负着相对较高的债务，过去12个月的利润率为2%，仍然是行业中最薄的之一，甚至不到美国航空集团（LCC）的4.4%或西南航空（LUV）的6.1%。 “他们在破产时没有努力转变商业模式，从那时起就一直在追赶，”佛罗里达州科勒尔盖布尔斯的航空行业顾问斯图尔特·A·克拉斯金说。“显然，蒂尔顿现在相信合并是回家的路。”

一个迹象是联合航空在机队扩张上的延长暂停。虽然其他航空公司已经开始订购新飞机，但这家芝加哥公司表示，它计划依靠现有的460架飞机，直到2015年或2016年。到那时，这些飞机的平均年龄将达到20年。虽然联合航空的高管表示，他们只是等待下一代燃油效率高的窄体飞机上市。业内人士认为，蒂尔顿（未能接受采访）知道，增加昂贵的飞机订单可能会降低联合航空对其他航空公司的吸引力。

与此同时，蒂尔顿正在探索资产出售，以降低联合航空的债务，使其成为更具吸引力的合作伙伴。这家价值200亿美元的航空公司正在探索其常旅客计划Mileage Plus的分拆，贝尔斯登（BSC）分析师弗兰克·博罗赫称其为“也许是UAL最被低估的资产”，其独立价值为75亿美元。这比UAL当前的市场价值高出50%。

它还在考虑将其维护业务的部分股份以及可能的货运业务出售给私募股权投资者。这将为联合航空筹集数十亿美元的现金，将其精简至核心资产——飞机和航线——并使其对潜在买家更具吸引力。即使没有买家出现，蒂尔顿仍然可以为投资者提供与收购相当的回报。一些华尔街分析师认为，UAL的股票目前交易约为38，经过所有分拆后将值80，而在收购中将值90。“我认为蒂尔顿决心确保联合航空不会被遗弃在街角，”纽约波特华盛顿的航空顾问罗伯特·W·曼指出。“如果他不能整体出售航空公司，他可以分开出售。”

但目前尚不清楚谁会与联合航空共舞。尽管帕杜斯的理由是，达美航空与联合航空的结合可能会产生任何合作伙伴关系中最大的成本节省，但达美似乎对其芝加哥竞争对手并不感兴趣。业内人士认为，达美的自然选择是西北航空（NWA）。这两家航空公司已经为彼此完成了一些连接航线，属于同一个国际联盟，并且拥有互补的航线结构。西北航空在中西部和亚洲强劲，而达美航空在东部、欧洲和拉丁美洲则是强者。

达美首席执行官理查德·安德森曾在西北航空担任同一职位，并受到那里的工会的好评。“我押注于达美与西北的交易，”纽约卡利昂证券公司的资深航空分析师雷·奈德尔说。

由于达美的交易充满不确定性，蒂尔顿开始寻求其他选择。行业消息人士称，联合航空去年曾接触过大陆航空（CAL），但休斯顿的航空公司拒绝了。考虑到两家航空公司在中西部航线上的重叠，西北航空并不是一个选项。美国航空与联合航空的合并，分别是第一和第二大航空公司，绝对不会通过监管机构的审查。这使得美国航空成为唯一的选择，其雄心勃勃的年轻首席执行官道格拉斯·帕克正在努力证明他能够整合与美西航空的2005年合并。

为了使联合航空的合并成为可能，蒂尔顿可能首先需要与他的员工达成和平协议，他们仍对破产期间被迫接受的急剧减薪感到愤怒。空乘人员现在的薪水水平是1985年的水平，他们希望获得更多的报酬。“当你与员工处于战争状态时，你无法经营一家服务型企业，”联合航空空乘人员协会的主席格雷格·大卫维奇警告说。这样的工作场所冲突对于潜在的联合航空合并伙伴来说也不是一个很大的卖点。

由迪恩·福斯特