高占用率收费车道的平淡成绩单 - 彭博社

路透社美国城市在采用市中心街道的拥堵定价方案方面，至少还需要数年时间，这些方案类似于在 斯德哥尔摩 和 伦敦 使用的方案。但自1990年代中期以来，各大都市区的道路定价已经生效。这些形式包括高占用收费车道，通常对拼车或公交车免费，但单人车辆需支付费用，或高峰定价车道，在高峰时段费用更高，以鼓励旅行者在非高峰时段驾驶。这些项目似乎越来越受欢迎；目前约有400英里的收费高速公路车道在运营中，还有11条HOT车道在建设中。

无党派的政府问责办公室最近完成了对美国大都市区14个高速公路定价项目（5条HOT车道，9条收费车道）的审计。 最终报告 [PDF] 发现高速公路定价方案可以减少拥堵的证据，但也发现了一些令人担忧的原因。

彭博社城市实验室纽约市市长埃里克·亚当斯因联邦腐败调查被起诉新泽西交通局和阿姆特拉克列车在纽约市附近脱轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金芝加哥市长寻求批准15亿美元的债务再融资这些包括在某些地方无法隔离交通减少的原因、某些走廊每辆车乘客减少（暗示大量单人乘车使用）以及对低收入司机可能产生的负面影响。总之，GAO发现的结果是混合的：

目前和完整评估的14个拥堵定价项目通常显示，定价可以帮助减少拥堵，尽管其他结果是混合的，并且并非所有可能相关的影响都已被评估。

快速车道。根据GAO报告，所有5个评估的HOT车道走廊中至少部分的旅行时间和速度都有所改善。在HOT车道行驶的汽车比在未定价车道中的汽车行驶得更快，这符合此类项目的目标：例如，在圣地亚哥，HOT车道用户比未定价车道的旅行者节省了20分钟，根据最近的估计。尽管如此，许多未定价车道的交通流量也有所改善。GAO报告称，在西雅图，SR-167的高峰时段速度提高了多达19%。

然而，在一些大都市地区，交通改善的根源不太明确。例如，在迈阿密，司机在HOT车道上节省了14分钟，在未定价车道上节省了11分钟，较之前的旅行时间。但迈阿密的HOT项目与全新车道的建设同时进行，这可能会扭曲统计数据。

虽然建设车道在短期内对交通有益，但“道路拥堵的基本法则”表明新车道很快就会被填满。换句话说，迈阿密所实现的改善可能是HOT车道的结果，或者可能是新车道提供的短暂缓解。如果是后者，那么人们应该预期迈阿密的车道会再次拥挤，这需要更高的HOT车道价格来维持稳定的流量。

GAO还发现HOT车道在某些走廊中增加了车辆通行量。

在明尼阿波利斯，I-394项目区域内通过HOT车道的汽车数量增加了13%，而未定价车道则增加了5%。但五个HOT项目中的四个也显示出走廊内每辆车的乘客数量减少。这意味着，许多旅行者并不是为了避免HOT车道收费而拼车，而是选择支付更多费用单独在这些车道上行驶。HOT车道定价期望（甚至要求）一定数量的单人乘坐活动，但鼓励更多的单人乘坐似乎与此类项目的精神相悖。

**高峰定价。**有趣的是，GAO发现高峰时段定价方案对旅行时间或速度没有任何影响。例如，新泽西收费公路的轻微改善主要归因于电子收费的实施。同样，根据报告，高峰定价车道并没有增加车辆通行量。

当然，峰时定价的主要目标是鼓励人们在非高峰时段驾驶，在这方面，相关项目似乎取得了一些适度的成功。例如，在纽约大都会地区，桥梁和隧道管理机构进行的调查发现，7.4%的司机已将他们的出行时间改为非高峰时段——通常是在早高峰之前。

这足以导致流量的潜在变化。但根据GAO的说法，即使这种变化也不明显归因于定价项目。虽然一些司机可能因为想支付更低的通行费而在非高峰时段出行，但其他人可能只是为了避开交通。第一个原因将支持峰时定价项目的目标；第二个原因则是大量交通的自然结果。

**交通与公平。**GAO报告中最令人沮丧的发现是，无论是HOT还是峰时定价项目似乎都没有导致公共交通使用的增加。（唯一的例外是迈阿密，在2008年至2010年间，快线公交的乘客人数增加了57%——其中五分之二的乘客是以前的单人驾驶者。）

此外，GAO对定价项目的公平性表示担忧。尽管各收入水平的司机在橙县、明尼阿波利斯和西雅图等地使用车道，但高收入司机的使用频率仍然更高。解决公平问题的一个潜在方案是将部分由收费车道产生的资金转移到公共交通项目中，例如快线公交服务。根据GAO的说法，似乎至少有一些证据表明公众支持这样的政策，GAO引用了西雅图居民对与公共交通改善相关的高速公路收费的支持增加。

总的来说，报告得出结论，地铁区域交通管理机构需要更多的时间和更强的评估方法，以理解定价车道所带来的所有好处和缺点：

定价有潜力通过影响司机拼车、使用公共交通或在非高峰时段驾驶来减少拥堵。在评估的地方，拥堵定价帮助减少了拥堵。然而，由于目前只有一半的项目赞助商对其开放交通的项目进行了评估，因此很难得出关于定价有效性的总体结论。其他可用的结果则是混合的，因为项目赞助商使用了不同的指标来评估绩效，并且在跨项目比较绩效方面几乎没有做过什么。当拥堵定价项目也增加车道时，定价的结果与增加容量的结果并没有区分。最后，拥堵定价对旅行者行为和公平性的影响尚未得到充分探索。