洛杉矶交通信号灯的奥兹 - 彭博社

路透社如果你认为今天洛杉矶的交通很糟糕，那就感恩你没有经历过20世纪初。以下是当时城市街道的样子，来自 交通问题日报：

乔恩·布鲁纳在 福布斯 为我们带来了爱德华·余的精彩介绍，他确保事情不会再糟糕到这种地步。余是负责设置城市数千个交通信号灯时序的交通工程师。布鲁纳形容余为“温和的工程师，拥有巨大权力”，写道：

他的部门必须考虑所有因素：自行车、火车、大型活动，当然还有大量的汽车。洛杉矶在全国汽车拥堵方面声名狼藉，但这是一种过于简单的看法。它的高速公路仍然是全国最拥堵的，但洛杉矶的地面街道的里程是高速公路的36倍。这些街道，从蜿蜒的狭窄道路到穿过办公大楼峡谷的十车道大道，交通繁忙——塞普尔维达大道与威尼斯大道的交叉口每天常常有79,000辆车经过，超过许多快速公路——但很少出现交通瘫痪。

大部分的权力是在全国最复杂的交通控制系统之一的协助下行使的，自动交通监控与控制。ATSAC，如其所称，监控着全市大约4000个交叉口。该系统从洛杉矶大约18000个嵌入式街道传感器收集实时的交通速度、流量和拥堵信息。设置在数百个潜在问题点的视频摄像头允许操作员确认任何异常的原因。

彭博社城市实验室NJ Transit，阿美铁道列车在纽约市附近出轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金芝加哥市长寻求批准15亿美元的债务再融资纽约市学校校长银行在联邦调查中将离职ATSAC计算机不断分析这些数据，并将数字与历史趋势进行比较，以实施一个有利于每个交叉口交通的时间模式。换句话说，该系统不仅旨在满足城市当前的出行需求，还能适应其变化的需求。那些希望在旅行前找到交通模式的人可以通过 在线查看ATSAC的道路状况。在2009年，Streetfilms给读者提供了 系统内部的导览，该系统推动着洛杉矶的交通：

洛杉矶的交通信号操作可以追溯到1924年，当时该市从一个中央站操作31个Acme交通信号灯——“世界上第一个已知的交通控制中心，”市官约翰·费舍尔在一篇关于ATSAC系统的回顾中[PDF]中写道，该文发表于2011年7月的I.T.E. Journal，这是交通工程师协会的出版物。该系统很快就变得过时，1960年出现的另一个系统也是如此（见下文），可以在这份关于ATSAC的幻灯片中找到，由费舍尔创建：

到1970年代，显然该市需要一个更好的系统来管理日益严重的交通问题。为了迎接1984年奥运会，它获得资金在体育场附近实施试点交通项目。在比赛开始前一个月，该系统上线，并表现良好，足以值得在全市范围内扩展。

随着时间的推移，该系统已经发展到结合多种出行方式。在1990年代初，随着城市轻轨线路的开通，工程师们意识到，即使是简单的三节车厢的火车在红灯停下时也会阻塞整条汽车交通流。因此，ATSAC进行了调整，以便在火车通过时保持绿灯足够长的时间。今天，ATSAC使用相同的交通信号优先原则来促进橙线快速公交，该线路有专用的公交道，但偶尔会穿越混合交通车道。

ATSAC的成功有据可查。一项关于该系统性能的研究，发表于1991年一期的IEEE车辆技术汇刊中发现，ATSAC减少了35%的停车次数，20%的交叉口延误，13%的旅行时间，超过12%的燃料消耗，以及10%的碳排放。根据报告，成本效益比接近10比1，该系统在一年内就收回了成本。

自那时以来，该系统获得了多个奖项并被出售给其他城市；根据福布斯的报道，目前正在向华盛顿特区推销。不过在本地仍有一些工作需要完成。约五百个洛杉矶的交通信号灯尚未纳入ATSAC系统，尽管约翰·费舍尔表示，资金已获得保障，预计将在未来几年内完成。