市区大卖场可能并不像你想的那么糟糕 - 彭博社

Flickr/ElvertBarnes城市居民喜欢嘲笑大卖场。它们又大又丑，有点非人性化。它们需要广阔的表面停车场。它们销售的是理想化城市购物体验的对立面，在这种体验中，步行的购物者可以光顾多个本地拥有的特色商店，购买她的五金、艺术用品和泡澡液。

大卖场的替代品有什么值得喜欢的呢？

好吧，这里有一个城市批评者可能没有考虑到的因素：如果市区的大卖场鼓励人们少开车呢？毕竟，这也是智能增长的一个主要政策目标。许多不希望在身边有大卖场的人仍然开车20英里去到一个。为什么不减少那些不必要的排放呢？如果你可以每月去一次山姆会员店，而不是每周去一次Safeway，这样是否也能让人们更多地离开他们的车呢？

彭博社城市实验室纽约市附近的NJ Transit和Amtrak列车因出轨而延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金芝加哥市长寻求批准15亿美元的债务再融资纽约市学校校长银行在联邦调查中将离职考虑加利福尼亚州戴维斯的案例，这是一座著名的自行车友好型大学城。该市被农业保护区包围，这些保护区像城市增长边界一样运作，其分区法规多年来阻止了大卖场的进入。事实上，这就是几年前萨克拉门托地区的大卖场开发情况（戴维斯是那个小蓝色岛屿）：

在2006年，戴维斯的居民投票通过了一项选票措施，以修订位于城东80号州际公路旁的一块特定土地的区域规划法规。

“但每个人都知道这家Target将在这个特定地点开业，”加州大学戴维斯分校的博士生克里斯汀·洛夫乔伊说，她研究了接下来发生的事情。“这完全是有争议的，大家都在谈论它，还有很多反对Target的讨论，因为戴维斯是一个进步的城镇，这与我们的审美和文化相悖。我们会允许这个大卖场进入我们理想化的城镇吗？我们都去农贸市场。”

事实上，人们是允许的。该措施以51.5%的票数通过，Target于2009年10月开业。

洛夫乔伊和该大学的其他四位研究人员交通研究所借此机会研究新商店将如何改变居民的购物和出行模式。结果发现，戴维斯的人们已经在大卖场购物——他们只是开车很远才能到达。

洛夫乔伊和她的同事在商店开业前后对居民进行了调查，询问他们在哪里购买Target常见的商品（床上用品、电子产品、园艺用品等）。他们还询问人们最近的购物经历，确切地问他们去了哪里，如何到达那里，以及他们是否已经在前往其他地方的路上。在Target建成之前，戴维斯的人们平均单程从家到城外购物目的地的距离约为18英里。

研究人员随后收集了人们出行频率、时长和类型的数据，并计算了在Target开业前后每月的车辆行驶里程估算。在此之前，居民每月为购买清洁用品、庭院用品等开车大约97英里。之后，这个数字降到了79.6英里。前往戴维斯市中心的购物频率变化不大，这表明新的Target吸引了更多来自偏远大商店的顾客，而不是当地市中心的商店。

这项研究无法测量购物效率——人们是否因为一次去Target的行程可以替代多次去其他地方的行程而减少开车。但如果你曾经走进过一个Target（而且你可能走过，因为研究显示90%的人在戴维斯开业后都去过一次），你就会明白突然意识到“现在我不需要去药店了！”的喜悦。即使是坚定的本地购物倡导者也无法抵挡这种顿悟。

这项研究并不意味着 所有 大型商店在任何地方都会减少车辆行驶里程。确实有些地方情况正好相反。但在一定程度上，市内购物者目前为了寻找这些地方而开车出城——而这项研究告诉我们很多人确实这样做——减少开车的潜在社会好处应该与认为大型商店糟糕的冲动相权衡。

“我们想要表达的观点是‘哇，这实际上是一个将购物带到人们生活更近的例子，’”Lovejoy说。

这是一件好事（尤其是如果这意味着那些工作也留在社区的话）。当然，减少开车只是一个政策目标，如果以牺牲小商店（或其他社会成本）为代价，收益可能就不值得了。然而，在戴维斯，这并不是发生的事情。

“事实证明，大多数人已经在这些商店购物了，”Lovejoy说。“他们暗地里想要它。”

顶部图片：华盛顿特区一个城市Target的入口（Flickr用户ElvertBarnes）