公众对轻轨的看法如何影响其经济效益 - 彭博社

Flickr/凯尔·格雷丁新泽西交通局的河线于2004年开通。该线路被认为是轻轨，但也在某种程度上充当通勤铁路，服务于特伦顿-卡姆登走廊的20个车站。该州资助的项目建设成本约为11亿美元，主要通过对主要两个城市及沿线地区预期的经济利益向公众出售。

交通倡导者可以指出一长串实证研究，显示轻轨系统的开发利益。一项关于波特兰轻轨的相对较新研究发现，该系统的规划鼓励了车站区域的高密度、交通导向开发。与此同时进行的其他研究，关注圣克拉拉的轻轨和通勤铁路，发现车站附近商业土地的明显溢价。最近关于布法罗轻轨的研究记录了车站附近房价的2%到5%的溢价。

彭博社城市实验室新泽西交通局和美铁列车在纽约市附近出轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金芝加哥市长寻求批准15亿美元债务再融资纽约市学校校长银行在联邦调查中将离职由伯克利的丹尼尔·查特曼领导的关于河线的新研究描绘了轻轨益处的更复杂图景——至少在房价方面。在《城市研究》二月刊中，查特曼及其同事报告了特伦顿-卡姆登轻轨对走廊住房市场的“中性到略微负面”影响。结果不太乐观的一个原因是，尽管房价在线路完工后确实有上升趋势，但在建设期间却下降，部分原因是（未经证实的）对犯罪和噪音增加的恐惧：

河线在开始运营后可能对物业增值产生了积极影响，但这些影响通常无法弥补开工后和运营前发生的物业贬值。负面的开工影响可能部分由于施工影响，部分由于买家预期河线会导致车站附近犯罪和交通增加。运营效果似乎大多是积极的，因为在线路开始运营后，物业恢复了一些失去的价值，这表明这些恐惧在线路开始运营后部分被证明是不真实的。

研究人员通过房价变化测量走廊的经济利益（或缺乏利益）。虽然许多研究仅比较铁路开通前后的住宅价值，但查特曼及其同事在两个不同的时间段进行了研究：首先是在铁路开工和完工之间（从2000年到2004年），然后是在其投入运营后（2004年以后）。他们特别注意到靠近车站是否影响了价值的变化。

事实证明，这个时间区分有很大差异。在一个分析模型中，研究人员发现，在开工后出售的房产，从车站到3英里外贬值了8%到15%，而4到5英里外的房屋贬值幅度略小，超过2%。另一方面，在河线投入运营后出售的房产，在车站半英里内的价值上涨了12%到14%，从半英里到1英里的距离上涨了约11%，而从1到4英里外上涨了大约5%。

然而，平均来看，这些结果几乎不算积极。总的来说，这些波动在1英里内的房产价值没有统计学上的变化，而在1到4英里外的房产价值损失了3%到5%。

研究人员还发现了一些其他有趣的结果。使用另一种数据模型，他们确定靠近河线车站四分之一英里内的低收入房产净增值35%，但这些增值被2到3英里外房产的负面影响抵消。再一次，总体来看，经济利益相当中性。在这种情况下，靠近车站的增值可能只是从远离车站的损失中“再分配”而来，作者报告说。

但完成前后房屋价值的不同结果仍然特别引人注目，因为它们突显了公众认知在轻轨经济利益中的作用（也许更广泛地说，是在交通运输中的作用）。在河线完工之前，卡姆登-特伦顿走廊的居民对其可能对社区产生的负面影响表示担忧。根据一篇费城询问者的文章，一些人担心这条线路会“邀请来自被压迫的卡姆登的绝望罪犯来掠夺郊区”，当时这条线路仍在考虑中。

作者报告称，这种预期可能在施工前导致了沿线房屋价值的贬值：

比以往此类研究更明确的是，我们的研究表明，公众和媒体对规划、建设和实施过程的认知对土地市场有重要影响。

在城市美国，担心轻轨会产生犯罪并不新鲜，但与现有证据相比，这种担忧仍然极为不成比例。正如我们之前所展示的，最新的研究表明，犯罪甚至可能减少在新的轻轨走廊沿线。重大交通项目后可能出现的变化看起来令人恐惧，但如果对铁路的负面认知确实影响经济结果，那么真正让我们感到害怕的应该是随之而来的这些变化。

顶部图片：新泽西的河线（Flickr 用户 K_Gradinger，根据创意共享许可使用）。