自行车道是否促进骑自行车？ - 彭博社

“道路拥堵的基本法则”告诉我们，修建道路会产生交通。高速公路上对空间的潜在需求如此之大，以至于一出现就被填满。但是，类似的法则是否适用于自行车道和自行车车道仍然是个谜。

对西雅图居民的最新研究发现，住在自行车道附近的人有更 高的骑行可能性，但对自行车车道没有看到任何影响。再说，明尼阿波利斯的一项研究得出了 相反的结论。一些最近的研究 发现自行车车道与骑行水平之间没有任何联系。总之，研究的全貌远未确定。

彭博社城市实验室新泽西交通，阿美特拉克列车在纽约市附近出轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金芝加哥市长寻求批准15亿美元的债务再融资纽约市学校校长班克斯在联邦调查中将离职2012年3月发表的一项新研究 在期刊 交通中试图澄清这一混乱。弗吉尼亚理工大学的拉尔夫·比勒和罗格斯大学的约翰·普彻分析了2008年关于美国90个最大城市的自行车车道（即公路路线）和自行车道（离路路线）的一批新数据。即使在控制了多种因素后——包括土地使用、气候、社会经济状况、油价、公共交通和自行车安全——他们仍然得出了明确的结果：“拥有更多自行车道和车道的城市，自行车通勤率显著更高。”他们继续说道：

[我们]发现人均自行车道的供应是自行车通勤的一个统计显著预测因素。通过为路径和车道包含单独的变量……我们的分析能够分别检查每种设施，并发现它们与城市间自行车通勤水平的关联并没有显著不同。

Buehler和Pucher报告称，在每10万人中拥有最多自行车车道的城市，自行车通勤率是拥有最少车道城市的三到四倍，而在拥有最多自行车路径的城市，自行车通勤率是其两倍。他们还发现，在拥有最多综合路径和车道里程的城市，自行车通勤率是拥有最少城市的三到四倍。

换句话说，当机会存在时——无论是在街外的小路上还是新刷的车道上——城市居民骑自行车的频率更高。当然，这并不是因果关系，但研究人员得出结论称，这与“自行车车道和路径鼓励骑行的假设是一致的”。

那么这个争论就解决了，对吧？嗯，算是吧。英格兰斯塔福德的一项更地方性的研究，计划发表在交通政策中，使情况变得复杂。

牛津布鲁克大学的Tim Jones研究了国家自行车网络——一个由Sustrans建立的13,000英里长的路径和车道系统，声称距离一半英国人口的步行距离在一英里之内。虽然该系统存在于公路和非公路上，但在城市地区与机动车隔离的无交通路径是最受欢迎的，承载了网络中三分之二的自行车出行。

建设无交通路径的想法是通过休闲骑行让城市中的人们重新习惯骑自行车，以便随着时间的推移，他们成为全职的自行车通勤者。这项工作的第一部分已经取得了成功。在2000年至2005年间，城市无交通路径的路线长度增长了大约98%，而使用率上升了约135%：

但转变为自行车 通勤 并没有完全实现。作为比较，琼斯研究了两个郊区的斯塔福德社区，贝肯赛德和里克斯科特，它们在大多数方面相似，只有一个不同：贝肯赛德的居民可以轻松访问一条无交通路径网络，该网络通向斯塔福德市中心2英里，而里克斯科特的居民则无法。

正如预期的那样，琼斯发现贝肯赛德的自行车通勤水平（6%）高于里克斯科特（2%）。但这些数字与2001年人口普查的数据相当或低于：分别为7%和2%。因此，自从2005年底无交通路径完工以来，贝肯赛德的自行车通勤并没有太大变化。如果有的话，可能还下降了。

总之，连接郊区和城市的无交通路径“似乎不足以鼓励人们从汽车出行转向日常实用的骑行，”琼斯总结道。对政策制定者来说，重要的教训是，自行车路径和自行车车道可能都会增加骑行人数，但方式不同。前者可能鼓励休闲骑行，但这并不一定转化为日常骑行。

要做到这一点，琼斯写道，可能需要一种“更广泛、多方面的方法”：

更具体地说，在繁忙的道路旁提供良好的独立自行车设施，并与人们日常需要使用的设施相连接，利用交通缓解和更智能的设计在住宅区内自我执行速度限制，再加上通过对汽车使用和停车的各种限制，使中心城市地区的驾驶变得昂贵和不便。鼓励公众走上Sustrans风格的无车道路“幼儿坡”，以获得在日常目的下在道路网络上骑自行车的技能，似乎不太可能导致从汽车出行的模式大规模转变。

从表面上看，这些研究似乎只是在混淆问题。布赫勒和普彻发现了自行车道与自行车通勤之间的联系，而琼斯则没有。仔细观察后，它们并没有看起来那么远。这里的重点并不是所有自行车研究都要完全一致；毕竟，英国城镇和美国城市是不同的，单城市和多城市的分析有不同的目标。

相反，随着这种研究的完成，似乎越来越清楚，在许多城市中，出于许多不同的目的，确实存在对可持续交通的基本需求，只待在城市景观中占有一席之地。在某些地方，开发这种潜力只意味着增加一条自行车道。在其他地方，可能需要更多的努力。

照片来源：Kai Pfaffenbach/路透社