轻轨真的能缓解高速公路拥堵吗？ - 彭博社

路透社公共交通倡导者理所当然地认为公共铁路交通缓解了道路拥堵，但专家认为这个问题远未解决。以最近几年发布的两项有影响力的研究为例：一项发现对道路空间的潜在需求如此强烈，以至于即使扩展公共交通 也无法希望减少它，而另一项则得出结论，拥有成熟铁路系统的城市确实 交通更少 [PDF]，而那些没有的城市则相对较多。当然，这只是最近的情况；争论的历史要更久远得多。

彭博社城市实验室新泽西交通局、阿美轨道列车在纽约市附近脱轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金芝加哥市长寻求批准15亿美元债务再融资纽约市学校校长班克斯在联邦调查中将离职丹佛大学的两位地理学家的新研究将文献推向了一个充满希望的方向。聚焦于丹佛的轻轨，Sutapa Bhattacharjee和Andrew Goetz从两个角度同时研究这个问题：他们进行了一项时间分析，比较系统开放前后的高速公路交通，以及一项空间分析，测量交通变化是否在靠近铁路走廊的高速公路上扎根。在一篇即将 发表在 交通地理学杂志上的论文中，Bhattacharjee和Goetz认为，轻轨系统至少在某种程度上改善了交通状况。

总体而言，运营中的三条轻轨走廊成功地降低了铁路交通影响区内高速公路交通增长率，相较于影响区外的高速公路。

丹佛的轻轨系统由三条主要线路组成。中央走廊于1994年开通，服务于市中心及城市主要体育场馆。西南走廊于2000年开始运营，服务于位于丹佛市中心南部的小镇利特尔顿。自2006年以来，东南走廊覆盖了丹佛大学及附近的一些主要购物中心。

巴塔查吉和戈茨首先关注这三条线路投入运营前后的交通水平变化，以车辆行驶里程为衡量标准。他们区分了两种类型的高速公路交通：铁路线路影响区内的道路和影响区外的道路。如果轻轨服务确实影响拥堵，那么铁路走廊内的道路交通应该感受到最大的变化。

这些变化在线路运营一年后变得最为明显。当中央走廊首次开通时，影响区内的交通增长了2.6%，而影响区外增长了1.2%，但在接下来的一年里，影响区内外的交通增长幅度相同（7.4%）。在1999-2000年，当西南走廊投入运营时，影响区内的交通增长了13%，而影响区外增长了3%，但在接下来的一年里，影响区内的交通下降了超过4%，而影响区外则继续上升。当东南线于2005-2006年开通时，影响区内外的高速公路交通均有所减少，但在接下来的一年里，影响区内的交通继续下降，而影响区外则上升。

巴塔查尔吉和戈茨随后寻找了与各种轻轨线路相邻的某些道路上的交通波动。从这个指标来看，轻轨的影响不那么显著，但在某些时候仍然可以察觉。

在轻轨服务的第三年，中央走廊附近的道路交通增加了2%，但大部分增长发生在一条州际公路上。其他三条相邻道路的拥堵情况有所下降——其中一条下降了16%。1999-2000年西南线附近的交通上升了13%，主要归因于一条道路，圣菲大道，在轻轨开始运营之前进行了扩宽。当该线路附近的道路交通在次年下降了4.6%时，圣菲大道的拥堵情况特别下降了9%。

综合来看，研究结果表明，轻轨对丹佛地区的交通产生了重要影响。至少，在轻轨服务的走廊内，交通增长的速度较慢：例如，在整个研究期间，从1992年到2008年，轻轨区域外的车辆行驶里程增长了41%，而轻轨区域内仅增长了31%。考虑到在此期间沿轻轨走廊进行的大量开发，这一点尤其令人印象深刻，作者总结道：

尽管在州际公路上看不到轻轨的影响，但不能认为其微不足道。尽管在轻轨车站周围进行大量住宅、办公和商业开发，轻轨仍然使影响区内交通增长的速度保持在较低水平。从1997年到2010年，约有“18,000个住宅单元、530万平方英尺的零售空间、540万平方英尺的办公空间和620万平方英尺的医疗空间在现有和规划的交通站点半英里范围内开发”（Ratner和Goetz，2011）。自1994年第一条走廊开通以来，轻轨乘客人数稳步增加（表7）。从1995年的400万增加到2009年的2000万，增长约400%。如果所有轻轨用户都改为开车，交通状况将会更糟。

照片来源：Joshua Lott/路透社