解释交通的秘密语言 - 彭博社

很难将贾雷特·沃克的优秀新书归类为 人类交通。这本书并不完全是为大众读者而写，尽管它的写作风格引人入胜。它也不是为学术界而写，尽管它的内容与大多数已发表的研究一样详尽，且更易于接近。它并不严格针对政策受众，尽管它为任何交通爱好者提供了新鲜的材料。

它最接近的文学同类可能是一本好的语言书，因为它似乎能够教会任何人，无论是初学者还是更高级的读者，更流利地说 交通。

彭博社城市实验室新泽西交通，阿美轨道列车在纽约市附近出轨后延误纽约市养老金投资于前审计长公司管理的基金芝加哥市长寻求批准15亿美元的债务再融资纽约市学校校长银行在联邦调查中将离职沃克是一位以其 人类交通博客而闻名的顾问，他将自己的受众视为“一个好奇而深思熟虑的人，关心我们是否能找到更理性的城市交通方式。”为此，他澄清了许多对更好交通发展的误解。

我们应该提升频率，而不是专注于速度；我们应该考虑几何，而不是辩论技术（例如轻轨与公交）；我们应该建立更多连接，而不是美化直达服务；我们应该将交通与“移动的自由”联系起来，而不是与约束联系在一起。

沃克最近向阅读 大西洋城市 的人们提供了一些关于交通的见解。

您已经写了很长时间的人类交通博客。是什么让您决定将这些想法变成一本书？

这本书是迫切需要的。作为一名交通规划顾问的二十年经历让我相信，改善公共交通的最大障碍是许多善意的人，包括许多意见领袖和活动家，根本不理解它。大多数人从未见过关于交通如何作为工具运作的可读解释，或关于它要求我们做出的真实选择。

我怀疑这就是为什么公众对交通的讨论大多集中在外部性（排放、经济结果、乐趣、“外观和感觉”等）上，而对帮助人们到达目的地或更轻松地访问城市更多的讨论却显得格外少。

多年来，交通专业人士一直在 lament 缺乏一本清晰友好的书籍，来解释交通网络设计、所需的权衡以及它对可持续城市形态的影响。 人类交通 旨在成为那本书。它不是要强加我的价值观，而是给你提供你需要的工具，以倡导你的价值观。

你书的副标题强调“对公共交通的更清晰思考”。关于公共交通的主题有什么地方容易引起混淆吗？

我们社会中最有影响力的人是驾驶者，这意味着他们本能地理解道路是如何运作的。如果这是你的现实，你可能会无意识地试图以这些术语来思考交通。但交通与道路根本不同，如果你没有停下来思考这些差异，你可能会犯一些无意但却有重大影响的错误。

最明显的“驾驶者错误”是对频率的混淆。在城市交通中，频率就是自由。频率是交通如何接近你在汽车或自行车上所固有的自由。频率还决定了等待时间，这是每个人使用交通时最不喜欢的部分。最后，频率决定了线路如何能够很好地结合成一个网络，以便你可以轻松到达任何地方，而不仅仅是某条线路上的点。

驾驶者通常不需要长时间等待才能去任何地方，就像你在不频繁的交通服务中那样，因此他们往往不“理解”频率是多么重要，即使他们在抽象上理解它。我只能说：“想象一下你车道尽头有一个门，每30分钟才打开一次。”做出交通决策的驾驶者需要问自己是否足够重视频率。因为一旦你这样做，你会以非常不同的方式看待交通问题。

你谈到了全天候运行交通服务的优势，而不是主要服务高峰时段的服务。全天候服务的主要好处是什么？

在一个低密度的外郊区，大多数人只在高峰通勤时考虑公共交通，因为对于其他大多数行程来说，开车是理智的选择。因此，他们关心的是高峰时段的服务。这没有什么错。

但在更密集的城市内部，以及在任何希望鼓励更可持续交通选择的地方，公共交通需要全天候提供服务，以满足生活的所有需求。

这两种观点都没有错，但它们暗示着截然不同的服务类型。当一个人关注高峰通勤而另一个人关注全天服务时，毫无意义的争论就会出现，而他们并没有意识到这正是他们分歧的本质。高峰关注与全天关注之间的平衡是由公共交通的几何特性不可避免地引发的几个问题之一，社区应该被鼓励去思考。

你还提出了一个令人信服的观点，即连接（或换乘）往往可以减少旅行时间，并创造更简单、更有用的网络。你如何让社区和公共交通乘客接受“连接是好的”这种心态？

连接是一个棘手的问题。我为此专门写了两章，可能还需要一本自己的书。但公共交通的几何特性给我们提供了一个简单的选择。你可以接受连接的必要性，从而获得简单性、高频率和客户的高度个人自由。或者你可以试图通过从每个地方直接开往其他地方来避免连接。这种方法导致低频率和一个复杂到没人敢在自己不知道的路线之外探索的网络。其中一章的标题是“连接还是复杂性？”因为这确实是一个选择。

你解释说低密度郊区必须在成本效益的交通和高质量的交通之间做出选择。为什么它们不能两者兼得？

因为典型低密度郊区的设计在几何上使得这一点不可能。对你的交通机构或选举官员大喊大叫并不会改变几何的事实。一旦你意识到这一点，你就可以超越指责，开始思考在每种情况下什么样的交通是合理的。

你还可以考虑如何更好地设计郊区和城市，以避免造成良好交通的障碍。这本书是关于城市规划的，而不仅仅是交通，因为我们迫切需要规划师、开发商和建筑师理解什么使交通高效，因此丰富。（记住：无论资源如何有限，效率和丰富是同一件事。）我见过太多的开发计划——甚至自称“可持续”或“以交通为导向”的计划——其几何形状确保了交通将是低效的，因此稀疏。

这本书还建议了通过更具交通意识的规划可能出现的更美好的未来。例如，典型的郊区林荫大道上排满了以汽车为基础的商业区，可以成为卓越交通和渐进式、可负担得起的再开发的场所，因为它非常适合高效交通的几何形状。实现这一愿景将需要街道设计师和交通规划师更具创造性地共同思考，但在这种建筑形式中，交通有着巨大的可能性。

在乘客量和覆盖目标之间存在着类似的“矛盾使命”。人们最需要理解的关于为什么这些使命不能共存的最重要的事情是什么？

问问自己：如果乘客数量（和成本回收）是唯一目标，我的交通系统会是什么样子？我已经盯着乘客统计数据超过20年，模式在各地都是一样的。表现最好的服务通常是仅在拥挤时运行的通勤快线，或者是覆盖中高密度区域的全天高频服务网络。因此，像任何企业一样，唯一目标是乘客数量的网络将专注于那些成功的产品。它们几乎不会或根本不会在低密度郊区提供全天服务，因为该产品的乘客数量可预测地低。

所以，当交通机构确实提供低乘客数量的服务时，正如大多数机构所做的，并不意味着它们在失败，正如反交通的保守派常常假设的那样。这只是意味着它们有其他目标，而不是乘客数量。覆盖目标，通常通过“95%的人口将在步行距离内获得服务”这样的政策来表达，导致服务在大面积区域分散，尽管乘客数量低。

这两种目标都没有错，但它们是相互竞争的目标。因此，我提供了一些工具来思考它们之间的选择。例如，雷诺的交通机构已经采用了一项关于预算如何在这两个目标之间分配的政策。这是很棒的，因为最终交通规划者在增加乘客数量时不会因为减少覆盖而受到攻击，反之亦然。

你曾经在世界各地的交通系统上乘坐过。你认为你见过的最有效的系统是什么——它们做了什么让人觉得如此出色？

高效（因此丰富）的交通系统专注于有用服务的五个要素：频率、持续时间、速度、可靠性和容量。他们选择技术不仅仅是出于情感吸引力，而是为了能够实现这些结果。当他们这样做时，结果往往非常具有情感吸引力，因为人们喜欢到达目的地，并在城市中自由自发地移动。

例如，你可能不会把巴黎视为一个公交城市，但在过去十年中，巴黎几乎在每条林荫大道上都创建了公交车道，遍布整个城市。想象一下，一个美国城市需要多少十年才能做到这一点。他们并没有仅仅做一个不完整和妥协的示范项目，急切希望获得公众的认可，因为他们意识到，公众不会看到好处，除非他们在一个大网络中提供速度和可靠性。因此，他们做到了，牺牲汽车创建了公交车道（和自行车道）。突然间，公交系统成为在巴黎出行的合理和明显的选择，因此人们使用它。

与此同时，现在出现在巴黎的公交车非常透明。乘坐巴黎的公交车时，我感觉自己仍然在街上，能够享受周围发生的一切。票务收集在车外进行，因此你不必经历支付司机的尴尬和浪费时间的过程。这些公交车的所有设计都传达了一种使用时的自由感。因此，各种各样的人都使用它们。

我对洛杉矶也持乐观态度，不仅因为它的地理位置非常适合交通，而且因为人们普遍理解必须采取的措施以向前推进。它的公交系统获得的尊重太少，但在其所做的事情上非常有效，并且在过去十年的“快速公交”革命中一直处于领先地位。

许多城市正在发生伟大的事情，还有更多伟大的革命即将发生。但要使它们发生，更多的人需要理解交通运作的本质、它所提供的选择，以及它如何服务于我们的自由。

雷吉斯·杜维尼奥/路透社