北京地铁每日最高客流或破千万 联网限流更频繁

昨天清晨，6号线、8号线南段、9号线北段和10号线二期4条地铁新线开通试运营，让北京地铁运营里程达到了442公里，轨道交通真正形成“网络”。预计上班日日均客流将达到850万人次，最高峰将突破900万甚至千万人次。

4条新地铁，条条高难度，条条有创新，体现了建设者攻坚克难的“决心”，出行更方便让市民“开心”，以人为本真诚服务让乘客“贴心”，科学规划周密设计处处“用心”。这是北京通往2013的“心”地铁，让人们对城市未来的发展更有信心。

呼吁多坐地铁公交

市委书记郭金龙前天在试乘地铁新线时就指出，希望大家一起宣传和实践，多坐地铁，多乘公交，遵守交通秩序，合理规划错峰出行，让北京交通更顺畅。郭金龙说，我们下决心在城市中心区加密地铁线网，就是为了更大程度缓解交通拥堵，方便群众出行。在北京这样的特大城市建设高密度地铁线网，国内少有先例可循。我们还要继续努力，把地铁和各项城市基础设施建设得更好更方便，让更多的人圆梦。

最高客流有望破千万

北京地铁新闻发言人贾鹏说，4条新线开通意味着北京城市公共交通格局迎来“质”的改变，“整个北京以公共交通为主体、轨道交通为骨干的新的交通模式基本形成。”

据测算，4条线路开通初期预计北京地铁日均客流将增加70万人次左右。之前北京地铁共15条线，日客流量为750万人次，工作日最高峰曾突破850万人次。如今，加上新开通的6号线，北京地铁变成了16条线，预计上班日日均客流将达到850万人次，最高峰将突破900万甚至千万人次。

运营组织压力剧增

地铁网络化形成以后，对于乘客来说，大家的出行会更方便，选择的余地会更大，但对于组织运营管理者来说，“会带来多方面的安全风险和压力。”贾鹏说，一方面在网络化运营的前提下要确保运营、行车秩序稳定，需要投入更大的精力；另一方面，乘客对服务的标准要求更高，服务项目要求更完善，“最大的难点是一个点的列车故障或延误，就会影响到一条线甚至几条线、整个网，所以管理的幅度、压力更大。”

联网限流会更频繁

北京地铁全路网已有36个常态限流车站。不少乘坐地铁出行的乘客发现，有时候站厅里明明已经不挤了，可车站为什么仍然在执行限流措施？对此，贾鹏表示，目前北京地铁采取的限流措施有两种，一是节点限流，另一个是联网限流。“乘客在本站发现站厅并不是很拥挤，但还要采取一些绕行导流围栏的限流方式，主要目的是为了给下一个车站或下一个换乘点创造条件，以使整个路网的限流形成合理分配。”贾鹏说，进入网络化运营后，联网限流会更加频繁，希望广大乘客能够给予理解。

提醒

4条新线暂无移动信号

地铁上常见“低头族”，上了地铁就开始上网、看微博、发短信。但记者发现，10号线二期不论是车厢里还是站台上，手机都没有信号。

实际上，不仅仅是10号线二期，包括6号线在内的4条地铁新线，目前的手机信号均不全，只能接受联通和电信信号，移动信号显示无服务。据地铁公司新闻发言人贾鹏介绍，需要等待运营商与建设商的进一步接洽，会尽快展开调试，具体日期尚未最终确定。

专家分析

地铁再建多少能“不挤”？

不少乘客提到最多的问题就是：地铁里程达到多少公里可以不限流，或者说“不挤”了？

对此，北京地铁新闻发言人贾鹏表示，不限流不太现实，“限流和整个轨道间隔的密度不是绝对的对应关系，网络化肯定会给大家出行带来方便，也会减轻每条线路的客流压力，但北京地铁的客流单向性特征太明显了。”

比如八通线，全天客流量才35万人次，但早高峰基本全集中在进城方向，晚高峰全是出城，再大的运力也满足不了这种潮汐式的客流走向；而2号线每天120万左右的客流量，却并未采取限流措施，这是因为2号线列车密度大，乘客均衡，需求量合理。

但对于乘客的第二个“不挤”的要求，贾鹏说，网络化运营的特征是，线路越多对缓解自身运输压力越有作用，比如说14号线开了，5号线压力就小了，8号线开通对5号线也有一定缓解作用，6号线能分流1号线部分客流，2014年7号线开通又能替1号线分担一部分。

“心”地铁之决心篇

条条高难度 处处是考验

昨天不少市民发现，新开通的地铁楼梯普遍都比较高，甚至从站厅到站台层都有六七十级台阶。原来，新开通的4条地铁线大多处于既有地铁线的下方，车站自然需要“有深度”。4条地铁新线的建设，条条高难度，条条需要建设者们攻坚克难的决心与苦干。

东四站：

施工前忙打降水井

6号线东四站，深达34米，是京城地铁里的“最深处”，全靠工人“拖泥带水”挖出来。施工前两个月，开始打井降水，围绕着施工场地，工人每隔1.5米打一口降水井，每口井深42米，一圈下来共打了234口井。

从1986年开挖地铁1号线有了暗挖施工工艺以来，还没有在泥水里暗挖施工的经验，工人们只能自己摸索，34个水泵24小时不停抽水，并自备发电机随时待命。“如果停电，只需3个小时整个车站都能给淹了。”

即使打井，也做不到有效降水，于是在封闭的施工区域内部，又打了30多口水井，项目部专门到德国耗资百余万买来大功率的真空泵参与排水，工人们穿着高腰水靴和雨衣，在“拖泥带水”的环境里开挖车站，一个班下来几乎浑身湿透。

军博站：

克服特级风险源

9号线与1号线换乘的军博站，也是全线唯一的特级风险源，这是由于既要下穿既有1号线，又可能影响到1号线的正常运营，沉降需要严格控制在3毫米以内。军博站又地处管线密集的富含水层，施工难度居9号线各车站之首。为了不影响1号线运营，施工人员采取了智能化自动监测系统，200多个监测点的沉降信息24小时上传，每半小时更新一次，自动补偿注浆系统根据需要随时向1号线结构底板注浆加固。

公主坟站：

耳朵眼儿里做道场

10号线二期下穿既有1号线的公主坟站建设新线车站，为目前北京市最大规模的下穿既有线工程。车站在暗挖过程中，要躲避新兴桥桥桩、下穿1号线公主坟站、避开70多棵古树和众多的管线；部分暗挖在长安街下方，三环主路新兴桥两侧交通流量非常大；西南附属站厅邻近公主坟文物……中铁隧道集团北京地铁10号线二期12标项目总工程师王先堂说，建设条件极端困难，车站设计方案反复调整长达两年半。“在这里施工颇有‘耳朵眼儿里做道场’的感觉。”