为什么12英尺的交通车道对安全造成灾难性影响，必须立即更换 - 彭博社

当州交通部门在城市中修建街道时，他们应用高速公路标准（上图为佛罗里达州西棕榈滩的奥基乔比大道）。截图来自谷歌地图我有一个朋友在白宫负责一个办公室。我再也见不到他了，除了偶尔参加的黑领带设计晚宴，在那里他总是能喝上几杯金汤力，随着人群散去。在上一次这样的活动中，他问了我一个问题。或者也许他没有。但我回答了。

“我们必须为之奋斗的最重要的事情是什么？”我说。“你是说，除了公司是人和金钱是言论之外？”

“除了那个。”

“那很简单：10英尺的车道，而不是12英尺的车道。”

彭博社城市实验室休斯顿附近的管道火灾迫使一些居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化中国的电动车革命让贫困的农村城市被抛在了后面旅游布达佩斯区投票禁止类似Airbnb的租赁“解释一下。”

于是我做到了，做得非常出色。出色到白宫第二天就发布了一项行政命令。或者我想象的；这就是金酒的力量。

在我现在明显的失败中清醒过来，我已经为在这里以一种永远无法争辩或忽视的方式解释，为什么我们能为这个伟大国家的健康、财富和完整性做的最好的事情，就是禁止再建造任何宽于10英尺的交通车道，做好了准备。

(在开始之前，让我感谢交通工程师保罗·摩尔和西奥多·佩特里奇，他们教会了我大部分这些知识。是的，确实有一些优秀的工程师。这篇文章大量借鉴了佩特里奇的一篇文章，“车道宽度对安全性和容量的影响：最新发现的总结。”)

一些背景：首先，我们这里只讨论高流量街道。社区街道可以有更窄的车道。经典的美国住宅街道有12英尺的车道，可以双向通行*。并且我家乡华盛顿特区的许多繁忙街道有八英尺的车道，运作得非常好。这些车道在美国大多数地方是非法的，但它们既安全又高效，我们的新城市主义者之前已经对此进行了大量讨论，并建造了不少。但我们在这里关注的是市中心街道、郊区主干道和收集道路，以及那些预计能够处理大量交通的其他街道，因此受到自由流动的要求。*

其次，你应该知道，这些街道过去是由10英尺的车道组成的。许多这样的街道仍然存在，尤其是在老城市中，那里没有空间容纳更大的车道。这些街道的成功对交通工程界几乎没有影响，几十年来，标准几乎在全国范围内不断提高，首先是11英尺，然后是12英尺。现在，在我工作的几乎每个地方，我发现某些街道被要求达到12英尺的标准，如果不是由城市规定的，那么就是由州或县交通部门规定的。

各州和县认为更宽的车道更安全。在这种信念中，他们完全错误。在某些情况下，一个州或县只控制少数市中心街道。在其他情况下，他们控制所有街道。在典型城市，如锡达拉皮兹或劳德代尔堡，市中心最重要的街道是由州拥有的。在博伊西，市中心的每一条街道都由阿达县公路区拥有，如果他们不愿意将街道交给城市，至少应该感到有义务更改其名称。而且各州和县几乎总是采用12英尺的标准。

他们为什么这样做？因为他们相信更宽的车道更安全。在这种信念中，他们完全错误。或者，更准确地说，他们是错误的，成千上万的美国人因此丧生。

他们是错误的，因为交通工程及许多其他学科的实践中存在一个根本错误——完全拒绝承认人类行为受到环境的影响。这个错误适用于交通规划，因为州交通部门在完全无视所有证明新车道会被新司机堵塞的数据的情况下，扩宽高速公路以减少拥堵。而且它适用于安全规划，因为交通工程师在为午夜发短信的醉酒司机设计时，扩宽我们的城市街道，使得司机可能撞到的物体更远。

这个逻辑相当简单，并且在应用于高速公路设计时是合理的。想想你进入高速公路时的行为。如果你像我一样，你会注意到发布的限速，将巡航控制设置为超过该限速5英里每小时，然后就可以出发了。我们这样做是因为我们知道会遇到一个没有障碍的稳定环境，适合高速行驶。交通工程师知道我们会这样行为，这就是他们设计高速公路时限速远高于发布限速的原因。

不幸的是，由于被训练成期望这种行为，高速公路工程师将相同的逻辑应用于城市街道的设计，而人们在城市街道上的行为完全不同。在城市街道上，大多数司机忽视了发布的限速标志，而是以他们感到安全的速度行驶。这个速度是由环境提供的线索决定的。附近有其他汽车吗？有交叉口要接近吗？我能看到那个拐角吗？路边有树木和建筑物吗？附近有人走路或骑自行车吗？还有：我的车道有多宽？

当车道建得太宽时，行人被迫在汽车行驶过快且自行车无法适应的街道上走得更远。所有这些因素都很重要，还有其他因素也是如此。最简单讨论的，可能也是影响最大的，是车道宽度。当车道建得太宽时，会发生许多不好的事情。简单来说：行人被迫在汽车行驶过快且自行车无法适应的街道上走得更远。

在接下来的段落中，我将列出针对12英尺车道的证据，这些证据是由交通工程师收集的，供交通工程师使用。当面对这些证据时，交通部官员将面临一个选择：提供相反的证据，或妥协。在一年多的寻找相反证据的过程中，我未能找到任何。离我最近的是以下对话，和一位西部州的交通部地区专员的谈话，我在发生的瞬间忠实记录了下来：

“是的，你有研究表明10英尺的车道比12英尺的车道更安全。但我有一堆研究高，”他坚持说，挥手指向他的臀部，“说的正好相反。”

“太好了，”我说。“我可以看看它们吗？”

“不行。它们来自早期。我把它们扔掉了。”

在那次交流的鼓舞下，我将再次呈现手头的证据。首先，我们将调查美国州公路和交通官员协会的 绿色书籍，即交通工程师的圣经，关于这个主题的看法。然后，我们将回顾极少数比较不同宽度车道的事故统计和驾驶速度的研究。这将使我们能够得出一些关于安全的明确结论。

咨询绿色书籍

对于交通工程师来说，AASHTO 是火焰的守护者。它的“绿色书籍”，即 公路和街道几何设计政策，是确定道路设计是否为公认实践的主要来源。因此，它在保护工程师免受诉讼方面非常有用；如果某些内容在 绿色书籍中，它就是“安全的”。

鉴于它提供的保护，没有人质疑 绿色书籍。别管它的内容几乎没有基于证据，也没有脚注来证明其声明。我是说，圣经有脚注吗？

无论它是否反映现实， 绿色书籍对车道宽度的立场都是非常相关的，因为工程师需要它的认可才能修改标准。西奥多·佩特里奇将这一立场描述如下：

对于农村和城市主干道，车道宽度可以从10到12英尺不等。在较高速度、畅通无阻的主要干道上，12英尺的车道应在实际情况下使用。然而，在低速（35 MPH或更低）的间歇流（信号控制）条件下，较窄的车道宽度通常是相当足够的，并且有一些优势。

这里的要点很明确：AASHTO表示10英尺的车道完全可以——不管这有什么意义。

研究：罕见但确凿

已经完成了一些研究，将更宽的车道归咎于车辆伤亡的流行。其中一项由罗格斯大学教授罗伯特·诺兰在第80届交通研究委员会年会上提出，确定增加车道宽度可能导致每年约900起额外的交通死亡。不幸的是，诺兰只是一个博士，而不是一名执业工程师。他的证据显然对TRB毫无意义。如果你没有短袖白衬衫和口袋保护器，你最好待在家里。

幸运的是，工程师们进行了自己的研究。其中两项值得我们高度关注。第一项研究名为“城市主干道街道宽度的有效利用，”由TRB本身完成。它发现了以下内容：

…在研究过程中评估的所有项目中，车道宽度均为10英尺或更宽[而不是12英尺]的项目，其事故率要么降低，要么保持不变。

到目前为止，一切都很好。第二项研究名为“城市和郊区主干道车道宽度与安全性的关系，”由保守的中西部研究中心进行。比较10到11英尺的车道与12英尺的车道，它发现：

对主干道段车道宽度的安全评估发现，除了有限的情况外，使用较窄车道并没有增加事故频率。进行的分析中，车道宽度通常要么没有统计学意义，要么表明较窄车道与较低而非较高的事故频率相关。

因此，很明显，至少10英尺的车道不会比12英尺的车道造成更多的事故，甚至可能造成更少的事故。但是，这些事故的严重性如何呢？这些研究似乎对此沉默不语。

在这里，我们可以利用另一项研究和一些常识。我们都知道人们在较宽的车道上开得更快，但我们需要工程师来说明这一点。幸运的是，德克萨斯交通研究所，作为老派的代表，正是这样做的。他们指出：

在远离交通信号灯的郊区主干道直段上，车道宽度越大，预计速度越高。

当然，这项研究仅涵盖一种类型的道路，但没有理由期望在例如城市直道路上会得出相反的结果。同样的逻辑适用，尽管可能没有那么戏剧性：当人们对偏离轨道的恐惧较少时，他们开得更快，因此较宽的车道会促使更高的速度。

被以30英里每小时行驶的汽车撞到的行人，其被杀的可能性是被以20英里每小时行驶的汽车撞到的行人的七到九倍。为了总结这个激进的思想实验，我们需要确认另一个常识假设，即高速碰撞造成的伤害和死亡比低速碰撞更多。这一点已经充分证明适用于所有道路使用者，尤其是行人。根据大量研究，时速30英里（约48公里）的汽车撞到行人时，行人被杀的可能性是被时速20英里（约32公里）汽车撞到的行人的七到九倍。这种极其陡峭的致死率曲线意味着，在城市驾驶速度下，每增加一英里每小时都是至关重要的。

以上所有数据、研究和声明，都是由主流交通工程机构收集和传播的，指向以下结论：10英尺宽的车道造成的事故不比12英尺宽的车道多，甚至可能更少。这些事故预计会更慢，因此致命性更低。因此，10英尺宽的车道比12英尺宽的车道更安全。

保护容量

在结束之前，我们需要调查不同宽度车道的承载能力，因为交通量仍然是一个合理的关注点。如果安全是交通规划的唯一目标，那么所有街道都应该是单车道宽的——或者更好，零车道宽。事实是，它们并不是这样，这意味着我们作为一个社会，愿意为了汽车出行而牺牲生命。那么，数据是什么呢？

在这里，正如Petritsch再次报告的那样，佛罗里达州交通部进行的全面文献搜索得出了以下发现：

测得的饱和流量速率在10英尺和12英尺的车道宽度之间是相似的……因此，只要所有其他几何和交通信号条件保持不变，当通行车道宽度从12英尺缩小到10英尺时，城市街道的容量没有可测量的减少。

听到来自FDOT的这个消息令人震惊，这个机构可能主导了美国历史上最大的行人屠杀。当前，五个最致命的美国步行城市中有四个在佛罗里达州。这是有意为之：在其他州，交通部对城市街道设计的影响力没有如此强大。

指责他人

由于其可怕的安全排名以及随之而来的大量负面宣传，FDOT采取了大胆措施来改善行人安全。它在去年发布了一份44页的佛罗里达州行人和自行车战略安全计划。不幸的是，尽管该文件谈到了驾驶员、自行车骑行者和行人教育等问题，但只有两页与真正的罪魁祸首——交通工程——有关系。在这里，我们被告知FDOT打算“实施行人和自行车最佳实践”，这个短语在没有进一步定义的情况下相当无意义。

值得称道的是，该计划倡导实施“完整街道”政策，以惠及骑自行车的人和行人。但正如我们所了解到的，这种政策确保某些街道包括自行车道和人行道，但很少要求使其安全的尺寸特性。在整个战略安全计划中，没有讨论车道宽度或任何可能导致致命速度的道路设计特征。

事实上，你只需瞥一眼报告的封面，就可以了解这项工作的全部内容，封面上印有项目口号：“今天警觉，明天活着。”想想这个声明及其含义。在汽车与行人之间的碰撞中，谁的生命处于危险之中？那么，谁被期望改变自己的行为？当然不是驾驶员——而且绝对不是那些用12英尺车道危害其民众的工程师。

一个测试案例

我相信FDOT——以及每个DOT——都有能力进行改革，但经验表明，这只有在足够多的人发声时才会发生。在佛罗里达州，我们将能够通过DOT对最近提出的重新划线Okeechobee大道的提案的反应来评估其进入现实基础社区的意愿，这是一条穿过西棕榈滩市中心的致命州际公路。它的九条车道将棕榈滩县会议中心与与会者步行到的所有地方隔开，过马路或在旁边走都是一场噩梦。当然，这些车道宽12英尺。

佛罗里达州西棕榈滩Okeechobee大道的前后图纸显示，将12英尺的车道缩小到10英尺为保护自行车道创造了充足的空间。图片：Speck & Associates LLC如果这些车道被缩小到10英尺宽，会发生什么？三件事。首先，汽车会更加谨慎地行驶。其次，街道两侧大约会有八英尺的空间用于创建受保护的自行车道，并由坚固的路缘隔开。第三，这些自行车道的存在会使人行道更安全。总的来说，这是一个简单、相对便宜的双赢局面，DOT明天就可以资助。

但他们会这样做吗？只有在他们有能力进行改革的情况下。让我们来看看。该机构的自行车和行人协调员比利·哈塔威是个好人。但他是否有能力将FDOT推向10英尺的标准？

超越佛罗里达州，任务是明确的。我们的生活每天都受到五十个州交通部门和数百个县公路委员会的风险，他们错误地认为高速街道标准使我们的城市和城镇更安全。在我最深思熟虑的意见中，这些机构的手上沾满了鲜血，而且不止一点。他们需要改变的标准很多，但最简单和最重要的可能就是12英尺的车道。掌握事实后，我们可以迫使这一改变。但只有我们一起行动才能做到。

是时候将这个讨论推向其逻辑结论了。在相互矛盾的证据能够被提出之前，证明的责任现在落在交通部门身上。在他们无法证明其他情况之前，每一个没有缩窄到10英尺的城市12英尺车道都代表了一种刑事疏忽；每一个伤害和死亡，或许是可以避免的，却没有避免——是选择的结果。

与此同时，我欢迎相反的证据。我们已经向他们展示了我们的研究；现在让他们展示他们的研究。除非，他们已经将其抛弃。

这篇文章是 ‘交通的未来，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金会的支持。