纽约提议的布鲁克林-皇后区滨水电车计划并不完全糟糕 - 彭博社

布鲁克林-皇后区连接器的朋友们现代有轨电车在美国城市规划中往往存在三个主要问题。

一个与 出行有关：当有轨电车轨道与混合交通共用时，会导致与汽车的冲突，服务速度缓慢，往往比步行还慢。另一个与 经济发展有关：地方领导将有限的公共交通资金用于主要惠及私人房地产利益的项目。第三个问题是，轻轨在一个走廊上被不必要地提议，而老旧的城市公交车可以完成出行任务，一些基本的街道改善可以完成经济任务。

彭博社城市实验室一种经济适用的游牧家居设计在适应城市生活中挣扎纽约市警察局局长卡班因联邦调查辞职来自路易斯维尔，推动为公共健康种植树木住房在几十年来最严重的危机中回响至2024年竞选纽约市的 提议的布鲁克林-皇后区海滨有轨电车连接器在第一个指标上得分接近一分，第二个指标上得分半分，第三个指标上得分不完整——一个平庸的评分，但仍然使其在目前美国最令人鼓舞的有轨电车计划中名列前茅。由开发商Two Trees Management推动的BQX构想，由名为布鲁克林-皇后区连接器的朋友们的联盟倡导，并且现在得到了市长比尔·德布拉西奥的政治支持，显然不是一个完美的计划。但它也并不明显是一个糟糕的计划。

本·卡巴克来自第二大道博客可能说得最好：“只要实施得当，我并不讨厌这个想法。”

流动性：大致得分

迈克尔·格林鲍姆来自纽约时报 报道提议的BQX沿水域从布鲁克林的日落公园到皇后区的阿斯托里亚，长达16英里。它经过多个新兴的住宅、商业和就业中心。这个连接器连接了两个值得更直接连接的区（它是一个连接器！），并将位于45,000名公共住房居民附近。

到目前为止一切顺利。格林鲍姆还报道说，设计可能“在物理上将”轻轨车辆与道路上的汽车分开。现有的效果图没有显示这样的障碍，但卡巴克被告知，城市希望“超过70%的电车路线在专用通道上运行。”这也不错。更好：100%分离，有限停靠，并优先考虑交通信号。

最终，在流动性方面，直到完整的计划展示BQX如何与现有地铁网络连接——无论是便捷的换乘还是共享票价系统，都是不可能给出满分的。如果服务对接良好，那将大大提升外区交通。如果没有，那就是一个真正的失去机会。

资金：半个点

BQX的成本估计为25亿美元。正如Grynbaum所报道的，这可能“显著低于一条新的地下地铁线路”，尽管这仅在美国铁路成本这个爆炸性的反重力宇宙中才成立。

无论如何，确切的价格标签不如谁来支付账单更重要，这就是BQX获得半个点的原因。城市将通过沿线增加的房地产价值产生的新税收来报销电车成本——这是一种在成功的交通融资方案中使用的价值捕获方法，例如香港，以及在Bloomberg时代的纽约为7号线延伸支付费用。如果经济发展是交通项目的主要目标，那么应该由私人开发商而不是乘客来支付。

只要相关开发商没有获得其他抵消线路所带来的成本的税收优惠，价值捕获是一种为交通延伸提供资金的好方法——这是一个需要强有力监督的大问题。Streetsblog的 Ben Fried 建议 BQX走廊本身就会达到开发高峰。如果是这样，他写道，“该项目是通过提取本来会收取的物业税收入来资助的。”新电车线路上唯一的折扣票应该提供给沿线的低收入居民。

更好的替代方案：未完成

最后一个指标是，公交车是否能以更低的成本同样好地服务于同一走廊。市场城市主义 推文估计每天有大约32,000名公交乘客沿着海滨出行。这是一个稳定的乘客基础，但与为皇后区伍德哈文 提议的选择公交服务相当——而不是，比如说第二大道地铁，甚至 外区X线。

所以，知道将公交线路转变为铁路路线要比反过来容易得多，你不得不问，为什么城市或开发商会想要一个昂贵的电车，而便宜的车辆技术就可以很好地满足需求。可悲的是，答案可能与那些搬入海滨地区的富裕人群对公交车的普遍厌恶有关。《纽约时报》的迈克尔·基梅尔曼 捕捉到了这种情绪在2014年关于连接器的一篇文章中提到：

为什么选择电车？公交车是一个更明显的解决方案。改善公交服务更容易推销，启动更快，前期成本更低。公交车会…很好。

但浪漫在哪里？电车是对城市变革的有形、持久的承诺。

这既是现代有轨电车的问题，也是一个卖点。有轨电车是一种不灵活的交通方式，无法随着乘客和居民的变化而调整。认为有必要促进经济改善的想法也是一种谬论——我的同事Kriston Capps在2014年5月写道，华盛顿D.C.的H街在有轨电车开始运行之前就已经在发展（顺便提一下，它还没有）。同样的说法也可以适用于繁忙的BQ海滨。

所以在更多细节明确之前——即，乘客量如何在2035年前达到更具铁路价值的估计每年1600万，以及为什么通过选择性公交服务进行渐进式升级不是一个选项——这个替代指标得到了一个（慷慨的）不完整评分。有轨电车可能是一项持久的承诺，但真正的问题是它是否是一个明智的结合，还是注定要以离婚告终的结合。