通勤福利平等对公共交通用户是公平的，但可能实际上会导致更多驾驶 - 彭博社

保罗·萨布尔曼 / Flickr国会最近重新确立了 通勤税收福利的平等，给予乘坐公共交通上班的人和开车到办公室并停车的人在2016年同样的每月255美元。在这种基本公平得以维持的情况下，问题变成了这一规则是否会在任何实质性方面改变高峰时段的出行选择。考虑到通勤福利的增加，你可能合理地期望更少的员工单独开车上班，但证据表明你会错。

公平从来不是通勤福利的唯一目标。当国会在1990年代初期将“交通边际福利”法典化时，公共交通用户获得了他们应得的份额，不仅是出于公平的考虑，还因为这样的税收减免将有助于平衡城市通勤模式。如果这种希望在法律中并不明确，但它嵌入在其解释中；这是国会研究服务处对这些福利的评估，在2010年：

激励高度城市化地区的通勤者使用公共交通可以普遍降低通勤成本。如果工人以减少交通拥堵的方式通勤，该地区的所有通勤者都可能享受到溢出效益，例如降低交通成本、缩短交通等待时间和改善空气质量。

政策制定者当时没有完全理解的，以及现在仍然不理解的是，免费停车位的力量可以压倒任何规模的交通福利。TransitCenter 最近分析了通勤福利对五个主要城市（华盛顿特区、迈阿密、西雅图、旧金山和纽约）出行选择的影响。分析发现，相对于没有任何福利的情况，“停车和交通福利的净效应是更多的驾驶。”

彭博社城市实验室一种可负担的游牧家居设计努力适应城市生活纽约市警察局局长卡班因联邦调查辞职来自路易斯维尔，推动为公共健康种植树木住房在几十年来最严重的危机中回响至2024年竞选因此，尽管其公平性，福利平等扭曲了通勤的自然秩序。TransitCenter发现，在2014年，当停车福利比交通福利更大（$250对$130）时，五个城市的汽车通勤都出现了上升，并且预计在2016年，当两者的福利都为$255时，整体也会出现上升。唯一导致更少人开车上班的情况是当交通福利保持在每月$255而停车福利被取消时：

请注意，在迈阿密和西雅图，汽车通勤从2014年到2016年没有变化。这是因为高峰期的月交通费用已经低于旧的$130福利——这无疑在许多甚至大多数美国城市中都是事实，进一步限制了新法律对出行选择的影响。

安德里亚·哈姆雷在弗吉尼亚理工大学的研究得出了类似的结论。在2014年的研究中，聚焦于华盛顿特区，她和拉尔夫·比勒 发现 停车和公共交通福利共同导致了相对于没有福利的世界，增加 驾车上班的概率。哈姆雷最近将该研究扩展到五个城市（巴尔的摩、费城、纽瓦克、纽约以及华盛顿特区）——并发现相同的模式依然成立。

通过涉及近19,000名通勤者的区域旅行调查，哈姆雷根据各种通勤福利场景预测了出行方式的概率。当没有补贴时，模型显示62.3%的人选择驾车上班。但当同时提供停车和公共交通补贴时，选择驾车的人略微 增加，达到63.8%。选择公共交通的人也略微增加，但拼车、步行或骑自行车的人数减少，因此总体交通状况会更糟。

再次强调，唯一导致驾车概率降低的场景是雇主提供公共交通福利但不提供免费停车：

“总体而言，这项研究进一步支持了公共交通补贴在提供停车补贴的情况下似乎效果较差的观点，”哈姆雷在2016年TRB上呈现的初步研究结果中写道，她将在今年晚些时候为她的论文进行扩展。

在纽瓦克，这些见解正在现实世界中发挥作用。作为减少单人驾车通勤的一部分，松下搬到了市中心，取消了员工的停车补贴，并为员工提供了折扣的公共交通通行证（这比税前票价更好的福利）。结果是，单独驾车上班的人数大幅下降，从88%降至36%，而乘坐公共交通的人数大幅上升，从4%增至57%。

关键不仅仅在于通勤停车福利“补贴交通拥堵”，正如TransitCenter在一份2014年的报告中所说的那样。也不是说取消这些福利将意味着每年数十亿美元的税收收入可以用于其他公共服务，减少数十亿的年度车辆行驶里程，并可能提高工资。真正要表明的是，你可以为个人提供这些福利，或者为整个城市提供“溢出效益”——但无论世界上有多少公共交通平等，你不能两者兼得。