绘制公共住房的真实成本——包括交通 - 彭博社

1970年代匹兹堡的可负担住房。考虑到交通成本，这座宾夕法尼亚州的城市是低收入家庭中较昂贵的城市之一。维基媒体共享资源/环境保护局2006年，布鲁金斯学会与交通导向发展中心和邻里技术中心合作研究美国低收入人群的交通模式。在此之前，许多研究人员和政策制定者假设，较大和较富裕的家庭拥有更多的车辆——而且是更昂贵的车辆——并且总体上行驶更多的里程。但2006年的研究发现，交通方式与家庭收入的关系较小，而与这些家庭所在的社区关系更大。研究人员得出结论：

即使在富裕家庭中，社区特征也会影响交通支出和拥有车辆的数量，因为地点的特征也会影响交通需求。社区特征如密度；可步行性；交通服务的可用性和质量；便利的便利设施如杂货店、干洗店、日托和电影院的可达性；以及可达工作的数量，都会影响居民的出行方式、去向以及最终在交通上的支出。

对于这个网站的常规读者来说，这些结论充满了“显而易见”。当然，交通成本在很大程度上取决于一个人居住的地方。但在讨论可负担住房时，交通成本并不总是被考虑在内。根据住房和城市发展部的定义，可负担住房的成本低于家庭收入的30%。但是，当必要的交通成本——汽油价格、汽车维护、每月交通通行证等——被纳入考虑时，这些百分比会大幅上升。

彭博社城市实验室纽约市警察局局长卡班在联邦调查中辞职来自路易斯维尔的推动，旨在为公共健康种植树木住房在几十年来最严重的危机中回响至2024年竞选纽约市交通资本升级面临270亿美元缺口，迪纳波利表示哪个地区拥有最多的 实际 可负担住房？这就是 新研究 背后的问题，研究由德克萨斯大学阿灵顿分校的城市规划助理教授希玛·哈米迪和犹他大学建筑与规划学院的教授兼城市研究中心主任里德·尤因进行。与2006年研究中开发的交通可负担性工具不同，或与 HUD提供的类似工具，哈米迪和尤因的新指数使用的是分散的、逐户的数据，而不是基于人口普查区或街区的汇总数据。

利用关于18,300个HUD物业的信息，覆盖15个大都市地区，研究人员绘制了全国可负担住房的全景图。在下面的地图中，较昂贵的可负担住房用红色标出。在这些地方，交通费用超过当地典型低收入家庭年收入的15%。这意味着住房加上交通费用占家庭年收入的45%以上。最可负担的住房用橙色标出，交通费用低于15%的阈值。

总的来说，8,857个HUD物业中的家庭，或占所有研究物业的48%，在交通上花费超过其收入的15%。最昂贵的城市不是臭名昭著的高价纽约，甚至不是旧金山——而是由密歇根州的沃伦、特洛伊和法明顿山组成的大都市区**，**在这里，99.3%的公共住房家庭在交通上花费超过其收入的15%。其他交通费用极高的城市包括凤凰城（在这里，97.4%的可负担住房家庭在交通上花费超过其收入的15%）、布法罗（83.5%）、匹兹堡（82.2%）和达拉斯（71.7%）。这里没有惊讶：这些地方大多以城市扩张为特征，几乎不可能在没有汽车的情况下出行。

在这些地方，低收入家庭的出行方式有所不同，哈米迪说。她和尤因查看了从国家家庭旅行数据库中抽取的低收入家庭样本，以找出这些家庭最常用的交通工具。“我们发现它们的燃油效率不高，”哈米迪说，“通常是较旧的车型，需要更多的维护和服务。”这可能使低收入家庭的交通费用高于在没有健全和定期公共交通的地区的高收入家庭。

相比之下，在旧金山地区，居住在HUD住房的家庭没有一个家庭在交通上花费超过其年收入的15%（不过请注意，研究中只有156个旧金山HUD物业，而芝加哥有596个，纽约有686个，明尼阿波利斯有376个）。在洛杉矶大都会地区，仅有3.1%的HUD家庭支付超过推荐的费用，波特兰为10.5%，费城为21.5%。

哈米迪说，结论很简单：HUD需要“一个支持在交通不便地区提供更高住房补贴的政策，以应对更高的交通成本。”正如她和她的同事尤因在他们的论文中所写，HUD在“更紧凑、可步行和有公共交通服务的”地方提供可负担住房，比在“依赖汽车的、特征为城市蔓延的地区”要好。