珍妮特·萨迪克-汉关于她的新书《街头斗争》 - 彭博社

作为交通专员，Sadik-Khan 监督了时代广场的重新设计。alexpro9500 / Shutterstock.com在她担任纽约市交通专员期间，Janette Sadik-Khan 监督了新增 400 英里自行车道的建设，帮助实施了全国最大的共享单车系统，将 60 个广场改造成人们可以坐下休息的空间，并将 180 英亩的沥青重新用于行人和自行车使用。这一切都不容易——她在过程中面临了反对、严厉的批评，甚至法律上的反击。

在她的新书 街头斗争：城市革命手册——与她的长期同事和首席媒体战略家 Seth Solomonow 合著——Sadik-Khan 讲述了她是如何实现这一目标的，提供了使城市和社区更安全、更可持续和更紧密相连的路线图。她认为，这可以在不花费巨额资金的情况下实现。通过强调快速、易于实施的“自助”解决方案，Sadik-Khan 论证了聪明和创造性——而不是拥有丰厚预算——才是最重要的。

彭博社城市实验室纽约市警察局局长 Caban 在联邦调查中辞职来自路易斯维尔，推动为公共健康种植树木住房在几十年中的最严重危机影响到 2024 年的竞选纽约市交通资本升级面临270亿美元缺口，迪纳波利表示萨迪克-汗最近与CityLab谈论了她在市政府工作期间学到的关键经验，以及她对城市未来的看法。

在你书的封底，迈克·布隆伯格将你描述为“罗伯特·摩西和简·雅各布斯从未拥有的孩子。”这很有趣，因为许多现代城市主义者——当然还有我们的许多读者——崇拜简·雅各布斯，同时又极其厌恶罗伯特·摩西。告诉我们你从摩西和雅各布斯身上学到了什么，以及城市主义者应该从他们两人身上汲取什么。

第一次看到自己以那种方式在印刷品中被提及时，我不知道该如何反应！但我开始将其视为一种赞美。我们的城市在摩西和雅各布斯之间的缝隙中陷入了困境。城市规划不仅仅是建造道路、桥梁和大型项目。另一方面，仅仅拒绝大想法也不够。需要有一个变革性的街道议程，让城市居民能够说“是”。在本世纪，从以汽车为基础转向以人为本的城市将需要领导力和果断的行动。但我们需要的不是建造新的高速公路和互通立交，而是要重新夺回我们的街道，并以人性化的尺度重建它们，并通过一个包容的公共过程专注于建设项目，而不是扼杀它们。

在书中，你写到自己早期梦想成为一名律师并为社会正义而努力。你写道你希望更像克拉伦斯·达罗，而不是简·雅各布斯。是什么让你从法律转向交通规划，你早期对社会正义的关注又是如何影响你的城市规划和交通工作的？

街道是生活和历史发生的地方，这使得交通成为城市文化、社会和政治的中心。当我考虑在当时的市长大卫·丁金斯（David Dinkins）手下担任我的第一个政府职位时，我和母亲谈了谈，告诉她我想做一些每天都能影响人们生活的事情。她停顿了一下，然后说我有两个选择：交通或卫生。她是在开玩笑，但她说得对。身体的流动性与社会的流动性直接相关，创造安全、可通行和对每个人（无论年龄、收入或身体能力）都可及的街道，是城市最重要但又最被忽视的责任之一。

许多人仍然将自行车视为城市中的一种麻烦，而骑自行车主要被认为是人们进行休闲活动。你让自行车成为纽约交通基础设施的重要组成部分。其他城市和市长需要了解自行车和骑行基础设施在他们城市经济中的作用吗？

骑自行车就是交通。步行就是交通。公交车就是交通。在自行车被视为麻烦的地方，这往往只是过时街道设计的一个症状，最终对任何人都没有好处。如果这些交通方式不必为汽车留下的道路残余而争斗，它们可以很好地共存。为自行车、行人和公交车重新夺回道路空间不仅仅是一种便利，它是一项基础设施和经济投资，其影响远远超出车道。因此，如果你想为每个人创造更好的街道，可以从建设一条自行车道开始。

大多数人对街道视而不见。你认为它们是城市“操作代码”的关键部分，也是产生“社会财富”的关键因素。请告诉我们更多关于这一点的信息。

街道是城市居民的前院，街道的质量和多样化的使用直接关系到每个人的宜居性。街道设计在某种根本上提升了其人们的尊严——尤其是那些步行的人。简·雅各布斯说得最好：人行道上的接触是城市公共生活财富的零钱。投资于安全、多样化和适合步行的街道就是对社区的投资，有助于使邻里变得值得居住。

你写道，复兴纽约的非机动车交通网络“与美国城市每年花费数十亿美元建设新的电车和轻轨线路以及修复或更换老化的道路和桥梁相比，简直便宜得离谱。”这似乎完全违背直觉。你是如何做到的？其他城市的城市领导者可以从中获得什么启示？

更好的步行、骑行和公交街道是一些最快速、但也是一些成本最低的转型策略。在我担任专员的六年里，我们投资了60亿美元，仅仅是为了保持我们的网络处于良好状态。我们建设的所有广场和自行车道的成本不到这一金额的百分之一，尽管它们产生了99%的头条新闻。城市必须投资于他们的道路，但有很多事情可以用城市仓库中现有的油漆、混凝土、标志和材料的价格来完成。

公交车并不是一个特别吸引人的话题，但你专门用一个章节来讨论公交车为何对成功和高效的城市至关重要。描述公交车在城市规划中的角色。

Sadik-Khan 和 Jay Z 在 2008 年宣布关闭公园大道的车辆通行，持续三个星期六。Bebeto Matthews/AP我正在让公交车重新变得吸引人！很多人认为，变革性的交通必须是大规模和昂贵的，才能被认真对待。我们仍然应该投资于铁路和地铁，但公交车可以在几个月内改变交通权力的平衡，而不是铁路所需的多年研究和建设。我们在纽约的五个区每年推出一条快速公交线路，所需的时间和成本仅为建造一个地铁站的一小部分。全球有 200 个城市的 3300 万人乘坐快速公交系统。我们已经看到了城市公共交通的未来，那就是公交车。

在书的早期，你提到需要“拥堵定价”——基本上是向司机收取在街道和高速公路上行驶的费用。彭博政府从未能实现拥堵定价。这一早期挫折如何影响你后来的努力？确保司机支付使用道路的全部费用究竟有多重要？

通过让开车到市中心变得更便宜、更方便，提供丰富且便宜的停车位，许多美国城市将其城市核心变成了几乎无法在没有汽车的情况下到达的地方。通过向驾驶者收取他们行程的真实成本，并将收入投资于更多和更好的交通选择，城市可以公平竞争，并提供更好的出行选择。拥堵定价最终在政治上遭遇挫折，但这一辩论引发了对我们交通网络的新讨论，这一讨论至今仍在升级。我始终相信，拥堵定价在纽约实现的问题不是“是否”，而是“何时”。

你将整整一章献给“测量街道”，或收集经济数据以解释城市交通的运作情况。你认为“如果你不测量，那么你就不在管理。”这到底是为什么呢？

如果交通是其他任何领域，年均33,000人死亡将是国家公共卫生危机，人们会失去工作。但交通数据发展得如此缓慢，几乎没有指标可以判断一条街道的成功或失败，除了特定街道上的汽车和事故数量。然而，街道的价值远不止于它能处理多少辆车，从它提供的经济机会，到人们出行的选择。学习如何测量街道是其设计和功能的新前沿。

“如果你能改变街道，你就能改变世界。”数据对于赢得公众支持也至关重要。我们听到的担忧是广场、自行车共享和自行车道会导致交通堵塞、交通危险，并使当地商店倒闭。但数据表明，这些变化使街道更安全，税收分析发现我们安装项目的地方零售销售显著改善。来自数百万次出租车行程的GPS数据证实，街道干预后交通流动情况与之前一样好或更好。数据可以帮助将交通从轶事转向分析——并根据有效性而非反对势力的影响来决定街道设计。

音乐家大卫·伯恩，一位热衷骑行的人，赞扬你在改善纽约市的骑行和居民安全方面所取得的成就。但他也对城市变得过于昂贵表示了直言不讳——特别提到高昂的住房成本，使得像他这样的艺术家、音乐家和其他创意人士被排挤出局。有些人认为你的努力，以及彭博政府的努力，助长了这些更高的房价和城市的持续绅士化。你对此有何反应？

我认为城市及其街道属于每个人是一个重要的观点。大卫·伯恩在我任职期间是一个巨大的支持者和朋友，甚至与我一起宣布了一项计划，以资助在所有五个区的资源不足社区创建和维护公共空间，利用当地的人才、特色和雄心。当你为最脆弱的用户设计街道时，每个人都受益，我们给所有社区提供了进入王国的钥匙，让他们能够创造和享受与任何社区一样的世界级街道。

在你的结尾中，你引用了弗兰克·西纳特拉关于纽约市的话，称：“如果你能在这里重塑它，你就能在任何地方重塑它。”你在彭博协会的新角色中与世界各地的城市合作，现在在做什么？资源比纽约少的小城市如何才能成功变得更安全、减少拥堵和更可持续？

在墨西哥城，我与市长曼塞拉合作，重新设计了这个以步行而闻名的敌对街道。我们与洛杉矶市长埃里克·加塞蒂及其交通经理塞莱塔·雷诺兹合作，创造了适合步行和骑行的优秀街道。我被这些城市面临的许多与我们当时相同的挑战所震撼。当我们在纽约进行许多改变时，人们告诉我们这是不可能的，永远不会成功，我们是纽约，而不是阿姆斯特丹或哥本哈根。我们为每一个项目、每一平方英尺的街道空间而奋斗。现在，当我们去其他城市时，我们听到人们说街道不能改变，因为“我们不是纽约。”这场斗争在每个地方都是一场街头战斗，但我认为纽约这场斗争的胜利在各地都有影响，表明如果你能改变街道，你就能改变世界。

这次采访经过编辑和压缩。

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