NBER的艾伦·克鲁格：UberX司机每英里和每小时的效率高于出租车司机 - 彭博社

一位顾客在墨西哥城乘坐他的Uber。美联社照片/马尔科·乌加尔特关于打车服务是否 让路上的汽车更多或更少，仍然没有定论。但根据一份 国家经济局发布的工作论文，UberX司机在实际载客方面的效率可能比出租车司机高出约30%——这可能对我们其他人造成拥堵的影响。

普林斯顿大学经济学博士候选人贾德·克雷默和著名的普林斯顿经济学家艾伦·B·克鲁格（值得注意的是，去年与Uber共同撰写了一篇论文，但没有持续的关系）分析了波士顿、洛杉矶、纽约、旧金山和西雅图的出租车司机和UberX司机的效率，使用他们所称的“产能利用率”。这通过司机在车内载客的时间或里程与总小时数和里程的比率来衡量。

彭博社城市实验室纽约市警察局局长卡班在联邦调查中辞职来自路易斯维尔，推动植树以改善公共健康住房的最严重危机在几十年中回响至2024年竞选纽约市交通资本升级面临270亿美元缺口，迪纳波利表示收集的数据相当零散。关于五个城市的UberX司机的统计数据来自Uber，涵盖2015年。但对于出租车司机，没有单一的数据来源。根据城市的不同，统计数据来自出租车委员会、交通部、交通研究人员和其他来源。出租车数据可用的时间段并不总是与Uber数据对齐。还需要意识到，在考虑时间和里程时，UberX司机并不受限于特定的管辖区，而出租车司机则受到限制——因此司机的地理范围（可能反映在他们的时间和里程中）并不相同。

但在可获得可比数据的城市，他们发现Uber和出租车司机在时间和里程上的使用存在显著差异。平均而言，UberX司机在工作时大约一半的时间有乘客在车上，而出租车司机在波士顿的乘客比例为32%，在纽约几乎达到一半（这是唯一一个出租车司机效率相当的城市，可能是由于该市的高密度）。在里程方面，类似的情况出现。例如，作者写道：

在洛杉矶，出租车司机在驾驶的里程中有乘客的比例为40.7%，而UberX司机的比例为64.2%，这使得UberX司机的容量利用率高出58%。在西雅图，UberX司机在乘客在车上的里程份额方面的容量利用率比出租车高出41%。

也许并不令人惊讶的是，Uber通过其将司机与乘客匹配的应用程序、灵活的劳动力供应和定价结构以及极其庞大的规模，达到了比出租车公司更高的司机效率。与此同时，出租车公司有许可要求，这可能限制它们满足需求的能力，并且在很大程度上依赖于1940年代开发的模型。克鲁格和克雷默的研究结果进一步得出结论，如果出租车行业想要跟上世界上Uber的步伐，它最好更新其技术方法。

不过，这项研究最有用的是它所暗示的出租车司机在路上多余时间的用途。（不，他们不是在刮胡子或打电话到广播节目。）作者写道：

例如，在洛杉矶，出租车司机每载着乘客行驶一英里，就会无乘客行驶1.46英里；而UberX司机的相应数字是0.56英里。这一差异可能导致更大的交通拥堵和浪费的燃料消耗。

这种比较在关于打车服务对驾驶影响的辩论中开辟了新的领域。如果Uber的行程取代了相应数量的出租车行程，并且如果Uber提供与出租车相同类型的行程（虽然并不总是如此——例如，Uber在许多机场不允许接客），那么Uber可能有助于降低某些城市的拥堵，加州大学伯克利分校交通研究所交通可持续性研究中心的共同主任苏珊·沙欣表示。“但如果Uber的行程是现有出租车行程的补充，那么影响就不那么明确，”她告诉CityLab。“这些以及类似的问题无疑激励了克鲁格和克雷默进行的重要而具有挑战性的分析。”

迫切需要更多研究，尤其是更好的数据。希望，随着 优步和莱夫与城市合作 量化它们的影响，交通官员将包括他们自己对出租车效率的分析。