交通机构拥抱优步和莱夫特的好处 - 彭博社

米克49 / Shutterstock.com他们看起来并不是来交朋友的。

当像Uber和Lyft这样的打车应用突然出现时，他们谈论的是颠覆数十年来的出行网络。它们的目标直指出租车，但公共交通也感受到了压力：如果人们可以轻松叫车，他们会停止 乘坐公交车吗？这些初创公司的成功，更不用说汽车共享和自行车共享，令交通观察者 感到疑惑，我们是否很快就会看到 公共交通的死亡。

因此，上个月当美国公共交通协会的主席兼首席执行官 宣布，“与Lyft和Uber等公司一起，我们在创造动态多模式生活方式中至关重要。”APTA刚刚公布了一项 研究，显示打车和汽车共享服务可以在补充传统交通机构的固定路线中发挥重要作用。如果Uber和Lyft一直在为与公共交通的冷战做准备，那么这就是他们的缓和。

彭博社城市实验室纽约市交通资本升级面临270亿美元缺口，迪纳波利表示对于租户来说，人工智能驱动的筛选可能成为住房的新障碍高盛测试家具销售商Wayfair的债务需求新泽西-纽约市通勤者在最新的交通混乱中被困在公交车和火车上不过，一些城市走得更远，与新兴服务提供商建立了直接合作关系。亚特兰大、达拉斯和佛罗里达州的圣彼得堡，凭借其城市密度和稀疏的边缘，正在尝试鼓励客户使用打车应用程序往返交通站。在短短几年内，优步和莱夫特从生存威胁转变为交通机构眼中的合适求婚者。

这不仅仅是公关

优步和莱夫特希望为减少对汽车的依赖和增加城市内交通可达性而获得赞誉。这就是为什么听到这个信息不是来自他们，而是来自交通机构时如此引人注目。

美国公共交通协会的研究用数据证实了许多共享出行应用用户直觉上所知道的：它们并不服务于与公共交通相同的目的。特别是，乘客最常使用打车应用进行社交出行，而不是通勤。每周的高峰需求出现在周末的晚上10点到凌晨4点之间，此时公共交通已经停止运行或运行频率低到不方便。研究还发现，“超级共享者”使用打车、汽车共享和自行车共享的组合出行，其汽车拥有率仅为仅使用公共交通的人的一半。

“我移动人们，他们也移动人们……但我们不必都去同一个地方。让我们试着找到合作的方式。”在比较使用公共交通的人与那些将其与新型共享出行方式结合的人时，后者的驾驶频率较低，购买新车的可能性较小，更有可能在交通上节省开支。这些新的出行初创公司与一种生活方式相关，这种生活方式甚至比那些经常使用公共交通的人更不依赖于汽车拥有。这意味着如果公共交通机构想帮助人们在没有汽车的情况下出行，他们可能希望鼓励乘客探索更多这些辅助交通选项。

**“**在这里有很多机会可以找出整合营销和支付系统的方法，这样你实际上可以解决交通机构最大的问题，即第一和最后一公里，”负责这项研究并在芝加哥运营共享出行中心的Sharon Feigon说。“这是固定交通系统无法处理的部分。”

两种方法：营销或资金投入

达拉斯的地理位置使得有大量的停车换乘用户，他们从郊区开车进来，然后乘坐轻轨进入繁忙的市中心工作或夜生活。问题是，他们最终必须返回车上才能回家，这在欢乐时光后可能会很麻烦。达拉斯地区快速交通公司无法将人们从最外层的火车站送回家，但Uber在这方面做得很好。“如果他们能如此有效地竞争，也许这是我们不需要进入的领域，”DART发言人Morgan Lyons对CityLab说。“我移动人们，他们也移动人们……但我们不必都去同一个地方。让我们试着找到合作的方式。”

基于试运行的成功，DART在其 移动票务应用程序中加入了拼车功能。乘客现在可以通过点击查看火车时刻表，直接连接到Uber、Lyft或Zipcar前往车站（Lyons指出，该组织与任何特定的拼车应用没有财务关系——在选择合作伙伴时，“我们是瑞士，”他说）。亚特兰大的MARTA系统提供了一个 类似的与Uber的连接。

“趋势朝着正确的方向发展，但仍然任重道远。”正如Eric Jaffe 指出 在 CityLab 去年，这并不是真正的突破：交通机构并没有提供新的功能，他们只是简化了与拼车应用之间的连接。不过，对于Lyons来说，在交通和新型旅行方式之间建立心理联系本身就是一个目标。“如果我们能帮助客户看到拼车服务与公共交通之间的联系，反之亦然，大家都会从中受益，”他说。

佛罗里达州的情况更进一步，通过提供资金来推动合作。在圣彼得堡，正对着坦帕湾，Pinellas Suncoast Transit Authority已经开始 补贴前往或离开交通站的Uber车费，最高可达3美元。这个为期六个月的试点项目于二月开始，也与United Taxi合作，因此没有智能手机或信用卡的乘客也可以享受折扣。

目标是吸引两类客户，PSTA首席执行官布拉德·米勒表示：那些因为觉得公共交通不方便而没有使用的人，以及那些使用公共交通但必须走长路或不安全路线到达最近车站的人。米勒报告称，在试点项目的前五周内使用量不断增长，但目前还为时已晚，无法提供关于其对更广泛乘客量影响的确切数据。

对于PSTA来说，Uber的合作也有助于提高效率，同时解决最后一公里的问题。这个价值40,000美元的Uber和出租车乘车项目是在该机构关闭了一条每年维护成本为150,000美元且乘客极少的社区循环巴士路线后推出的。

牢记目标

公众是否接受这种新关系还有待观察。考虑到Uber的争议性劳动关系，毫无疑问，一些选民会将其视为与魔鬼的协议。其他人可能会批评政府将核心职责转交给私人企业，后者的使命不是确保平等获取，而是赚钱。

当然，这对城市交通来说并不新鲜，萨姆·施瓦茨工程公司的交通总监、APTA研究的交通分析师约瑟夫·雅科布奇表示。在第二次世界大战之前，交通是私人公司的领域，在许多地方至今仍然如此。新奥尔良、长岛、凤凰城和圣地亚哥，举几个例子，至少将部分公共交通外包给私人运营商。唯一的新鲜事物就是公司的名称。

与移动公司成功合作的关键，Iacobucci表示，是城市要明确他们的社会目标。重点不是为了让Uber获得市政的认可，而是为了实现交通公平，减少等待时间，或减少城市出行的温室气体排放。如果将Uber和Lyft纳入公共交通网络导致最贫困的乘客旅行成本增加，那可能会抵消对更平等出行的推动。

促进这一点的一种方法是，如果私人交通公司与城市分享更多信息，以帮助交通规划者。这些公司最近采取了一些措施，与某些城市分享更多，但这并没有普遍发生。“这仍然是让人对共享出行和交通机构之间的关系感到100%舒适的障碍，”Iacobucci说。“趋势是朝着正确的方向，但仍然任重道远。”

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