亚特兰大70年代新公交服务的照片 - 彭博社

吉姆·皮克雷尔 / EPA, NARAMARTA，亚特兰大的公共交通管理局，于1972年首次运营公交车。该机构于1965年通过乔治亚州大会成立，获得专门资金以启动服务并不容易。

由于州政府不愿为交通管理局的运营预算提供资金，新的区域服务依赖于各县投票通过1%的销售税增加。在一个历史上存在种族隔离的地区，想要将黑人亚特兰大排除在白人亚特兰大之外被认为是 主要原因，因此1971年在克莱顿、考布和格温内特县的公投失败。然而，它在富尔顿和德卡尔布成功——这意味着MARTA将作为一个两县系统开始。

彭博社城市实验室对于租户来说，人工智能驱动的筛选可能成为住房的新障碍高盛测试家具销售商Wayfair的债务需求新泽西-纽约市通勤者在最新的交通混乱中被困在公交车和火车上在创纪录的炎热夏季之后，呼吁空调强制措施的压力加大当时，没有汽车的城市居民面临着不令人满意的服务。正如当时市长萨姆·马塞尔所回忆的 在 亚特兰大杂志：

“我们本打算收购现有的公交公司，当时他们每趟收费六毛钱和五分的转乘费——每天1.30美元——而他们即将倒闭。我向社区承诺，我们会立即将票价降到每趟十五分。”

MARTA于1972年2月17日正式收购了其前身亚特兰大交通公司。

MARTA随后在1979年引入了铁路系统，并在今年开始在克莱顿县运营公交车，此前选民批准了1%的销售税增加在2014年。该县自2010年以来没有自己的公交服务。吉恩内特县和科布县仍然不在MARTA的边界内，尽管有一条常规公交线路穿越科布县。或许比未实现的铁路扩展更为重要的是，缺乏统一的区域公交服务使亚特兰大保持了全国最糟糕的驾驶地点之一的地位，同时使远郊的工作对亚特兰大最贫困的居民来说难以到达。

1974年，摄影师吉姆·皮克雷尔为EPA的Documerica项目检查了新服务。在照片中，拥挤的公交车、车站和停车换乘（包括富尔顿县体育场）证明了MARTA的价值。他的一张照片下的说明描述了这一新公共服务赢得了城市亚特兰大的青睐：

在1974年，该系统运送了73,727,000名乘客，比1970年增加了27%。几乎90%的增长来自于之前没有乘坐公交车的人群。他们被票价从40美分降至15美分、新公交车、新路线、夜间服务、乘客等候棚和边缘停车场的组合所吸引。

直到今天，MARTA仍未获得任何州政府对其运营预算的资助。

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