六千万个汽车炸弹：塔卡塔气囊危机内幕 - 彭博社

Carlos Solis在去年一月的一个星期天，沿着一条熟悉的路线驾驶，从他家到他兄弟位于休斯顿郊区的公寓，路程只有几英里。他的表弟坐在他旁边，后座上有一只狗。就在他们转入小区时，他们的车，一辆2002年的本田雅阁，被撞了。这是一场低速碰撞，损坏程度适中。两个前气囊都弹出了。Solis的表弟毫发无伤地下了车。狗也没事。但Solis没有动。他受了伤，虽然起初并不明显。他的表弟打电话给Solis的兄弟Scott，Scott跑到车旁。Scott试图止住Solis脖子上的深伤口流血，急救人员也是如此。Solis在事故现场死亡。

一份尸检报告，现在已成为法庭记录的一部分，显示一块大小如冰球的圆形金属片从雅阁的气囊中射出，切割了Solis的脖子，并卡在他的颈椎和肩膀中。它割断了他的颈动脉和颈静脉，并骨折了他的气管。Solis当时35岁，是两个青少年的父亲。他也是在美国因日本公司高田制造的爆炸气囊而遇难的第六人。

2014年部署的高田气囊充气装置。司机被金属碎片击中身亡。

来源：Didier律师事务所P.A.在Solis去世两周后，他的妻子收到了气囊的召回通知。第一次高田召回发生在七年前的2008年，仅限于约4000辆本田汽车的气囊。此后，该召回已扩大20次，最近一次是在五月，并且是美国历史上最大和最复杂的。它涵盖了来自宝马、福特、本田、特斯拉、丰田及其他12个品牌的超过6000万个气囊，或美国道路上每五辆车中就有一辆。此次召回可能影响全球超过1亿辆汽车。来自这些装置的碎片已导致13人死亡，其中10人在美国，且超过100人受伤。

参议院的调查和人身伤害诉讼揭示了公司文件，表明高田的高管忽视了来自自己员工的担忧，并对本田——他们最大的客户——以及美国监管机构隐瞒了潜在的危险。一位高田发言人通过电子邮件表示，“参议院委员会引用的一些文件中反映的数据完整性问题是完全不可接受的，不会被容忍或重演，”但与气囊破裂的根本原因无关。该公司拒绝进一步评论。

高田及其他制造商至少需要三年时间才能生产足够的气囊来替换该公司的缺陷产品。由于其化学性质，高田的设备随着时间的推移变得不稳定。这使得数百万司机驾驶的汽车可能含有像定时炸弹一样的气囊。

爆炸气囊与史上最大的汽车召回

刊登于 彭博商业周刊，2016年6月6日至12日。立即订阅。

高田由高田家族在1930年代创立，最初是一家纺织制造商，在第二次世界大战期间为日本帝国陆军生产降落伞。1960年，高田开始为日本汽车制造商生产安全带，助力国家的工业扩张。1973年，它是唯一一家通过美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）碰撞测试标准的安全带制造商。

几年后，本田要求高田研究制造安全气囊。这家汽车制造商在其供应商中拥有少量股份，并且他们密切合作。当本田在英国开设工厂时，高田在爱尔兰也开设了一家。当本田前往中国时，高田也随之而去。“他们步调一致，征服世界，”斯科特·厄普汉姆说，他曾在1994年至1996年期间担任高田在密歇根州奥本山的市场部负责人，现在是Valient市场研究的首席执行官。尽管本田对安全气囊充满热情，但在1974年接替父亲担任首席执行官的高田寿一却犹豫不决。安全气囊是在受控爆炸中展开的。它们的设计源自火箭和弹药。前本田工程师小林三郎在2012年的回忆录中描述了高田的顾虑。“如果安全气囊出现任何问题，高田将破产，”高田在书中说。“我们不能跨越如此危险的桥。”最终，他妥协了。

安全气囊并不是充满空气的。它们充满的是由燃烧推进剂产生的气体。推进剂用于喷气式飞机以产生推力；用于枪膛内部；以及在采矿和拆除中。在安全气囊中，推进剂被压缩成阿司匹林大小的药片，并放置在一个称为充气器的金属管中。碰撞后，药片被点燃并从固体转变为气体，瞬间从充气器喷出并进入气囊。自1989年以来，安全气囊在每辆美国汽车中都是强制性的，监管机构表示它们每年拯救约2500条生命。与药物不同，安全气囊没有审批流程。

“一辆车大约有10,000个组件，”Upham说，“而安全气囊可能是其中工程设计最复杂的，甚至比电子设备还要复杂。”它们必须足够小且轻，以适应方向盘和其他狭小空间，并且必须以恰到好处的力量展开。推进剂专家让专利办公室忙个不停。他们总是在尝试提出更高效、更便宜且具有专有性的配方。全球五大安全气囊制造商各自开发了自己的化学化合物。

最好在湿度低的地方制造炸药。高田在1991年开始在美国制造安全气囊充气器，地点在华盛顿州的摩西湖。那里靠近一个旧的美国空军基地，位于喀斯喀特山脉以东，那里高原的空气干燥。高田与一家名为火箭研究的公司成立了合资企业，当业务看起来会成功时，它购买了另外50%的股份，Mark Lillie说，他在1994年被聘为推进剂工程师，并对自己在公司的经历发表了看法。“他们在这个设施上花费了数亿美元，”他说。“高田努力追赶，通过技术先进来争夺市场份额。我们发展得非常快。这是令人恐惧但又令人兴奋的。”

高田最初的推进剂基于一种常见的化学物质，叠氮化钠，这是一种军方为发射鱼雷和导弹而开发的配方。然而，叠氮化钠在工厂中难以处理——在暴露于空气、光线或震动时容易爆炸。当吸入时，它是有毒的，并且在安全气囊展开后，会在汽车内部留下残留物。大多数使用它的公司都在寻找替代品。

高田的第二代推进剂于1996年推出，基于一种叫做四唑的化学物质，这种物质比叠氮化钠更安全且同样有效。研究人员将这种配方代号为3110，公司将其市场化为Envirosure。高田是第一个使用四唑的公司，这种化学物质帮助公司吸引了福特和通用汽车，将其在北美市场的份额扩大到10%。但高质量四唑的供应有限且成本高。“高田向客户承诺的产量无法由现有的原材料供应链支持，”莉莉说。“文化是：我们会对客户做出承诺，然后我们会拼命去实现它。”

当高田在1997年访问摩西湖时，他请经理们吃晚餐，以感谢他们在艰难的情况下保持生产配额。莉莉说高田讲了一个故事：日本科学家曾在实验室和试验农场培育山葵，虽然看起来很美，但没有味道。天然山葵生长在崎岖的山坡上。科学家们意识到，山葵所经历的压力产生了其独特的味道。莉莉说：“然后，十郎转向大家，停顿了一下，说：‘你们就是山葵！你们经历了这些极端的事情，这会让你们变得更强！’”

高田在底特律附近还有一个秘密实验室，汽车系统实验室，并给它下达了一个任务：开发一种比Envirosure更容易和更便宜生产的推进剂配方，并使气囊本身更小更轻。“ASL研究了人类已知的每一种化合物，”厄普汉说。其中包括硝酸铵，这是一种世界上使用最广泛的商业化学炸药，几乎与炸药一样强大。在1995年，蒂莫西·麦克维使用了2000磅这种化学物质炸毁了位于俄克拉荷马州的阿尔弗雷德·P·穆拉联邦大楼。

根据Upham的说法，硝酸铵的价格约为四氮杂环的十分之一，他还审查了行业专利。但硝酸铵有一个关键缺陷，他表示这导致其他气囊制造商放弃了它：硝酸铵有五个不同密度的相，使其难以在时间上保持稳定。用硝酸铵制造的推进剂会随着温度变化而膨胀和收缩，最终药片会分解成粉末。水分和湿度会加速这一过程。粉末燃烧的速度比药片快，因此推进剂崩溃的气囊可能会过于激烈地展开。“每个人都走了一条特定的道路，只有高田走了另一条道路，”自1990年代以来一直关注气囊行业的Jochen Siebert说，他现在是JSC汽车咨询公司的董事总经理。“如果你阅读当时的会议论文，你实际上可以看到人们说，‘不，你不应该。这样很危险。’”

当Lillie和其他摩西湖的工程师在1998年12月与他们的ASL同事会面，审查使用硝酸铵的新设计时，Lillie表示他们被告知相位稳定性问题已经解决。尽管如此，他还是拒绝了该设计。ASL未能提供其产品安全性的书面证据，他在2016年1月的证词中表示，该证词是针对高田和本田的个人伤害诉讼的一部分。“从来没有任何证据，从来没有任何测试结果，从来没有任何测试报告，无法证明他们克服了相位稳定性问题，”Lillie作证说。

“在会议上，我确实说过，如果我们继续这样做，会有人被杀，”他在一次采访中补充道，重申了他的证词。在设计评审后，Lillie表示他与担任与东京高田总部联络的工程师单独会面。“我从谈话中了解到的是，‘是的，我会传达你的担忧，但不要指望会有什么好处，因为决定已经做出。’” ASL的负责人是Paresh Khandhadia，他拥有化学工程硕士学位，“是个非常圆滑的操作者，”Lillie说。“东京对他的资历非常看重。” Khandhadia在2015年离开高田，他和他的律师都没有回应评论请求。在去年的一次证词中，Khandhadia几乎保持沉默，引用了他第五修正案的权利，不作自证。

Lillie表示他在1999年离开高田，部分原因是公司忽视了他关于硝酸铵的警告。他说高田的高管和员工没有准备好应对如此困难的设计和制造过程。“高田的工程师声称他们有这种魔力，”他说。“其他人都无法弄明白，而他们却能。”

当摩西湖工厂准备制造使用硝酸铵推进剂的充气装置时，Lillie的一些前员工感到焦虑。“总是推动，推动，推动极限，”2000年离开的推进剂工程师Michael Britton说。Lillie作证称，一名高田工程师在测试中发生破裂的充气装置时不被允许进行调查，当他抗议时，他被重新分配。一个质量经理告诉Lillie，他受到摩西湖一名高管的压力，要求操纵测试数据。“折磨数据直到它认罪”是工程师们描述的方式，Lillie在他的证词中说。一名高田发言人表示，ASL进行了“超出当时行业标准”的测试，并未发现推进剂性能或物理性质的显著变化，并且一家德国研究机构随后测试了该推进剂，未发现相位稳定性丧失的证据。他还表示，没有证据表明Lillie对使用硝酸铵提出过任何担忧，或者高田高管对听取这些担忧不感兴趣。

在2000年11月，汤姆·谢里丹，当时是一名高田的产品工程师，给他的上司写了一份关于本田测试数据的备忘录。“这封信的目的是指出本田测试报告中存在不正确的数据、无法验证的数据、标记错误的数据或不存在的数据，”备忘录中写道。这份备忘录被交给了起诉这两家公司的原告律师。谢里丹在2002年离开高田，他作证说，在他提交报告后，没有他的上司与他谈论他提出的问题。一位公司发言人表示：“高田深感遗憾，这些验证测试数据被错误报告，”但测试结果与破裂的原因无关。

2015年在华盛顿特区的新闻发布会上展示的来自缺陷高田气囊的金属碎片。

摄影师：Chip Somodevilla/Getty Images到2001年，高田对用硝酸铵制造安全气囊的工程技术充满信心，并开始向包括本田和日产在内的汽车制造商销售这些气囊。它开始将生产转移到墨西哥蒙克洛瓦的一家新工厂，那里工人的工资较低，且在爆炸物方面经验不足。高田聘请了当地管理人员，并给予他们很大的自主权，乌帕姆说。从2001年底到2002年底，那里的工人将一些压缩推进剂暴露在不受控制的湿气中，随着时间的推移，这可能导致“过于激进的燃烧”，根据监管文件。高田后来告诉NHTSA，它改善了制造条件。

2004年，在一辆本田雅阁中，气囊爆炸，金属碎片飞出并伤害了驾驶员，塔克塔称之为异常。这起事故发生在阿拉巴马州，结果成为超过100起事故中的第一起。本田表示已与驾驶员达成和解；具体条款保密。

大约在同一时间，一位曾在欧洲的塔克塔高级执行官表示，他曾质疑Khandhadia关于使用硝酸铵的做法，但Khandhadia得到了东京的支持。这位在公司工作了十年的执行官不愿透露姓名，因为他仍在该行业工作。在欧洲，他并不是唯一认为硝酸铵风险过高的人。雷诺拒绝购买使用硝酸铵的气囊。这位前执行官选择绕过Khandhadia，而不是与他对抗。他表示，他聘请了一位推进剂专家来帮助开发一种使用硫脲酸盐的更稳定配方，自2008年以来，塔克塔在欧洲销售使用该配方的气囊。他表示，塔克塔的中国团队也采用了该配方。

根据这位前执行官的说法，美国塔克塔的推进剂工程师Bob Schubert也对硝酸铵感到担忧。2005年1月，Schubert写信给他的老板，称公司正在“美化”发送给本田的气囊数据。在某个时刻，这些设备被称为通过了从未进行的测试。“我注意到，这种做法已经超出了所有合理的界限，可能构成欺诈，”他在一封在诉讼中出示的电子邮件中写道。现在是塔克塔新产品安全小组成员的Schubert没有接受采访。塔克塔表示对这些失误表示歉意，但与当前的气囊充气器召回无关。

2006年在塔卡塔位于墨西哥的工厂发生的爆炸。摄影师：古斯塔沃·阿道夫·罗德里格斯/路透社2006年3月，蒙克洛瓦工厂发生了三次爆炸。火球喷涌而出，附近房屋的窗户被震碎，当地报纸报道当局不得不疏散数千名居民。塔卡塔仅表示员工没有正确处理“推进剂废料”，并且之后工厂改善了安全程序。工厂在一个月内恢复运营，塔卡塔的客户没有遭受任何生产中断。汽车新闻称塔卡塔的快速恢复“非凡。”

塔卡塔的工程师正在申请改善硝酸铵稳定性的工艺专利。一位工程师描述了用石蜡涂覆化学颗粒以创建抵御热量和湿度的屏障，莉莉说，她审查了这些文件。另一位工程师表示，相位稳定的硝酸铵推进剂“在弹道特性方面表现出显著的激进行为”，并且气囊充气器受到环境条件的影响，可能导致问题，包括“充气器的过压导致破裂。”塔卡塔之前曾表示，它“始终理解湿气可能对硝酸铵的燃烧特性产生的影响，但相位稳定的硝酸铵推进剂在适当设计和制造时是安全有效的，用于气囊充气器。”

在2006年，塔卡塔的一位工程经理向一位同事发送了一封电子邮件，暗示有关产品测试潜在问题的数据被隐藏或忽视：“这又是一个我们将被交给的烂摊子，没有真正的解决办法。工厂早该大声疾呼了。”塔卡塔的一位发言人重申，这种数据完整性问题是不可原谅的，绝不容忍，但与气囊破裂的根本原因无关。

塔卡塔在当年11月上市，在东京证券交易所挂牌。塔卡达家族和信托保留了超过80%的股份（现在约为60%）。随后一年制定了接班计划。竹内治一成为董事长，同时继续担任首席执行官，直到将领导权交给他的儿子竹内茂久，当时41岁，晋升为总裁。竹内茂久的母亲竹内明子辞去了董事职务，成为顾问。父子之间的差异显著：竹内治一，称美国员工为Jim，会跪下来检查工厂设备。莉莉形容竹内茂久笨拙、安静且自以为是。当他在1990年代末访问摩西湖时，他不愿佩戴安全眼镜，莉莉不让他进入工厂车间。

本田在2008年11月宣布首次召回3940辆汽车，原因是过多的湿气影响了塔卡塔在墨西哥工厂的硝酸铵推进剂。塔卡塔向本田和联邦监管机构保证，制造问题是有限的，并已得到解决。实际上，塔卡塔改变了推进剂混合物的成分，添加了一种吸湿剂，一种能吸收水分的物质。工程师们认为这将防止硝酸铵降解和爆炸。

八个月后，高田重久不得不在本田高管面前为他的公司辩护。在洛杉矶郊外本田办公室的一次会议上，内部电子邮件记录了这一事件，他被问及是否理解他们困境的严重性。本田高管表示，他“时刻担心”，因为高田似乎没有控制住局势。“再次收紧高田内部的系统，”本田高管在电子邮件中说道。一位本田工程师补充说，高田的反应太慢：“为什么会爆炸？我想知道真相。”

美国监管机构在2009年底开始对高田进行调查，并在六个月后结束调查，指出该公司已识别出问题——在摩西湖的另一家工厂的制造错误——并且本田已对那些气囊发出了召回。“我的看法是，如果NHTSA做了正确的事情，真正调查高田，他们本可以更早发现问题，我们今天就不会有这样的危机，”非营利组织汽车安全中心的执行董事克拉伦斯·迪特洛说。“高田犯下了行业历史上最巨大的错误之一。”

被召回的高田气囊充气器。

摄影师：乔·斯基珀/路透社在2010年4月2日广泛报道的一起事件中，克里斯蒂·威廉姆斯在乔治亚州莫罗停在红灯前，她的2001年本田思域的气囊错误地弹出。充气器爆炸，撕裂的金属击中了威廉姆斯的脖子，切断了她的颈动脉。她用两根手指插入那个张开的伤口止血，等待救护车。根据她对高田和本田提起的诉讼，失血导致了几次中风、一场癫痫发作和语言障碍。这两家公司以保密方式解决了她的案件。

本田在2009年、2010年和2011年扩大了对搭载高田气囊的汽车的召回，最终涉及250万辆车辆。2013年，高田向美国监管机构提交了一份缺陷报告，指出某些乘客侧气囊可能因制造错误而破裂，这些错误在气囊暴露于高温和湿度时加剧。一年后，NHTSA要求10家汽车公司在七个南方州以及波多黎各和美属维尔京群岛召回780万辆搭载高田气囊的车辆。公告发布后，许多人访问NHTSA网站以至于网站崩溃。丰田建议乘客在更换气囊之前不要坐在几款车型的前排座位上。

蒙克洛瓦的情况威胁到高田造成其他问题。工厂的主管吉列尔莫·阿普德在2011年5月的一封电子邮件中不得不训斥员工，指责他们工作习惯马虎且潜在危险。他注意到他们在“返工”，试图修复充气器生产线上的缺陷部件，而不是将其移除以便后续检查。“生产线上的返工是禁止的！！！我们不能让领导/材料/人员/操作员在没有任何控制的情况下随意返工材料，这就是我们为什么会出现一个又一个缺陷的原因。我们需要立即改变！”2012年，那里的工人将错误的部件放入充气器，导致三家汽车制造商的超过350,000辆车辆被召回。高田表示阿普德试图传达质量和安全的重要性，并确保充气器的正确制造。

在2012年3月，安吉丽娜·苏贾塔在南卡罗来纳州哥伦比亚附近以约每小时25英里的速度驾驶她的2001年本田思域，当时她前面的车辆猛踩刹车。这位18岁的女孩撞上了那辆车，接下来她记得的就是感到胸口一阵剧痛。“我的胸口被切开，直到骨头，”她在一次采访中说道。苏贾塔被紧急送往医院，医生取出了几块金属碎片。一年后，她收到了关于缺陷气囊的召回通知。她起诉了本田和高田，并在等待审判日期。

直到2015年，高田才承认问题更为普遍，NHTSA宣布对约2200万个充气装置进行全国性召回。“高田向监管机构提供了近十年的不准确、不完整和误导性的信息，”NHTSA发言人布莱恩·托马斯说。“如果他们说出真相，高田本可以防止这成为全球危机。”高田拒绝发表评论。

高田重久在2011年十郎去世后接管了公司。他当时45岁，整个成年生活都在高田工作，主要是在父亲的阴影下。随着一次又一次的召回，他在书面声明和报纸广告中表示歉意。当公司被召唤到国会作证时，他在四次场合中都派出副手。高田直到2015年6月25日的年度股东大会后才首次公开道歉。他鞠躬并低声说道：“本该为用户提供安全的公司却最终伤害了他们。这让我感到非常悲痛。”他还坚称高田的气囊是安全的。他没有提到高田在2008年试图通过更改推进剂配方来解决问题。他让人觉得问题的根源是个谜。

“他们继续否认氯酸铵是罪魁祸首，”Upham说。“他们说他们仍在寻找根本原因。这就像O.J.说他要找到Nicole的杀手。”

高田重久在2015年6月的股东大会上的公开道歉。摄影师：Yoshikazu Tsuno/法新社/盖蒂图片社五个月后，2015年11月3日，美国监管机构宣布高田将 支付7000万美元的罚款——如果未能履行承诺，还将支付多达1.3亿美元的罚款。它还必须配合独立监测机构。NHTSA表示，这一民事罚款是该机构有史以来最大的一次，监测的范围也是前所未有的。首席执行官高田表示，公司同意这一罚款“考虑到NHTSA的强烈要求以及用户的焦虑，尽管我们对产品的安全性充满信心。”同一天，本田公开表示，这家气囊制造商似乎操纵了测试数据。当高田在新闻发布会上被问及此事时，他说：“我们没有这样做。我不认为。”

在5月初，联邦安全监管机构表示，三项独立调查得出了相同的结论，关于致命气囊：长期暴露于温度和 湿度的变化可能使氯酸铵推进剂变得极其危险。“科学现在清楚表明，这些充气装置随着时间的推移可能变得不安全，并且在高湿度和高温波动的情况下更快地变得不安全，”NHTSA负责人Mark Rosekind说。该机构还扩大了召回范围，超过6000万个气囊——每一个没有干燥剂的气囊。气囊必须在2019年之前更换。高田必须在2019年底之前证明即使是带有干燥剂的气囊也是安全的。6月1日，参议院报告指出，四家汽车制造商仍在销售需要更换的故障气囊的新车型。

日本最近还扩大了自己的召回范围，涉及近2000万辆汽车。无法确定确切的数量；高田并未披露需要更换的气囊总数。彭博新闻联系了受影响的汽车制造商，并利用监管机构的公告计算出全球大约有1亿个气囊。

加入高田产品安全小组的工程师舒伯特在一次证词中表示，硝酸铵推进剂在“降解过程进行很长时间之前不会造成问题，然后结果会很快导致破裂。”他建议这个过程可能需要10年，而一些受害者的律师则表示可能在短至7年内发生。这可以解释为什么自2011年以来，大多数死亡事件发生在大约十年前制造的汽车气囊中。

截至5月，仅有840万个高田气囊在美国被更换。汽车制造商和经销商面临两个问题。尽管高田使用相同的化学化合物作为推进剂的基础，但气囊的形状和尺寸各不相同，增加了更换的复杂性。高田表示它“显著增加”了新零件的生产，但其竞争对手乐于插手。NHTSA表示这些公司正在生产70%的替换充气器。尽管如此，仍然不够。

第二个挑战是，在许多情况下，找到旧车的车主非常困难，这些车辆更有可能至少换过一次手。卡洛斯·索利斯的本田就是这种情况，他在从一家二手车经销商那里购买之前，已经有两个前任车主。这些经销商并不需要跟踪他们库存中汽车的召回情况。自去年以来，本田在体育场的记分板上闪烁警报，并在Facebook和Twitter上投放广告。它甚至雇佣了私人侦探来追踪旧车的车主。

高田正在接受美国司法部的刑事调查，并被夏威夷州起诉，因其 allegedly 隐瞒气囊缺陷。（高田表示它正在全力配合司法部。它拒绝对诉讼发表评论。）该公司面临潜在罚款，以及诉讼和赔偿受害者的费用。在某些时候，它还将不得不与目前正在支付更换气囊费用的汽车制造商达成和解。根据杰富瑞的一位分析师的说法，总金额可能超过110亿美元。高田并没有数十亿美元。它手头只有5.2亿美元，市值约为3.4亿美元，远低于2007年巅峰时的十分之一。当时该公司在全球气囊市场的份额为17%；Upham估计到2020年这一份额将缩减至5%。

5月25日，高田表示已聘请Lazard帮助确保资金并与客户谈判。这是一种委婉的说法，意味着其他人将决定它的未来。无论那个人是谁，高田家族的股份可能会减少，首席执行官将被更换。“高田必须对他们所做的事情负责，”卡洛斯·索利斯的兄弟斯科特说。“这是他们自找的。”

—与八木裕纪合作