高空缆车乘客与城市通勤者共同穿越交通堵塞 - 彭博社

这可能是你的通勤方式。

来源：Doppelmayr多年来，尼尔森·莱德兹玛在玻利维亚埃尔阿尔托的家与邻近的拉巴斯之间，经历了两个小时的微型公交通勤。车程嘈杂、拥挤且不舒适，因为公交车在连接两座城市的交通拥堵的弯道上行驶。然而，两年前，这位IT专业人士开始通过Mi Teleférico通勤，这是一种缆车系统，将他的旅行时间缩短了一半。“公交车司机对乘客毫不在意，”他说。“缆车安全，服务好，工作人员训练有素。”

彭博社商业周刊《狗人》电影来拯救儿童书籍行业私募股权潮人正在争夺你最喜欢的应用程序梅格·惠特曼在非洲的使命：美国科技超越中国他们不是隐士。寻求庇护者占据了拜登承诺关闭的监狱Mi Teleférico是由奥地利公司Doppelmayr Seilbahnen建造的，该公司是全球领先的滑雪区缆车、空中电车和缆车制造商。Doppelmayr及其主要竞争对手，意大利的Leitner和法国的Poma，正在寻求城市增长。Doppelmayr为拉巴斯提供的缆车线路在过去两年中记录了近5000万次乘坐；Poma在哥伦比亚、台湾和俄罗斯建造了缆车线路。Doppelmayr表示，全球至少有两打城市正在考虑为公共交通建设缆车或空中电车。纽约、巴黎、奥斯丁和尼日利亚的拉各斯都曾提出过这个想法。“城市市场为我们提供了巨大的机会，”Doppelmayr首席执行官托马斯·皮希勒说。

玻利维亚拉巴斯的米电缆车系统预计最终成本：6.25亿美元

到2019年，Doppelmayr在拉巴斯建设的系统预计将拥有10条线路，总长20英里，服务近三十个车站——总成本约为6.25亿美元，包括车站周围的各种改进。第一条线路在两年前开通，将海拔12,000英尺的市中心与海拔近14,000英尺的埃尔阿尔托连接起来，票价仅为3玻利维亚诺（44美分）——比公交车票价稍高。从那时起，又开通了两条线路，每条线路都有颜色标识。该系统的运作方式与传统地铁或公交网络类似：乘客可以在任何车站登上10人座的缆车，缆车从早上6:30到晚上11:30每10秒发车一次。通勤者可以在枢纽车站换乘线路，前往距离起点数英里的目的地。

这个想法并不新颖。自1950年代以来，格鲁吉亚的一个矿业小镇奇亚图拉就有超过十条空中缆车网络服务。阿尔及尔及其他阿尔及利亚城市自1956年以来就使用缆车作为公共交通。而纽约在1976年开通了从曼哈顿到罗斯福岛的缆车。

缆车线路的优势很简单：它们相对便宜且易于建设，所需的地面基础设施远少于地铁或电车。创意城市项目公司，一家交通咨询公司，估计其成本通常约为覆盖相同距离的电车的一半，尽管缆车通常更适合于跨越河流或攀登山脉的情况，在这些地方，铁路的建设成本高或不切实际。最大的问题往往是找到放置支撑缆索的塔的位置。

缺点是缆车每小时每个方向最多只能运载约6000人，只有地铁的10%左右，并且它们对恶劣天气更为敏感。虽然新技术可以减轻强风的影响，并且对舱内进行加热或冷却是可能的，但这两者都可能迅速提高成本。在一些地方，人们担心舱体与建筑物距离过近，允许乘客窥视公寓窗户。

另一个问题是维护。滑雪区的缆车通常每天运行不到八小时，每年运行四个多月，夏季偶尔有轻度使用——这为维修留出了充足的时间。城市缆车必须每天运行，从清晨到深夜。“在缆车或任何城市交通服务中，一周的中断是不可接受的，”法国城市规划公司MDP Consulting的建筑师尼古拉斯·图卢说，他曾参与巴黎附近的缆车项目。

因此，虽然少数地方可能会建立像拉巴斯那样的完整网络，但缆车更可能是更广泛交通系统的一个组成部分。一座俄罗斯城市正在考虑建设一条缆车，以连接跨越河流的地铁线路，巴黎正在研究一个项目，以连接被塞纳河分隔的两个火车站，而纽约的一位房地产企业家提出了从布鲁克林跨越东河到曼哈顿的缆车构想。“缆车不是地铁或公交的替代品，而是一种补充交通方式，”Poma的商业总监克里斯蒂安·布维耶说。“缆车系统的建设速度比桥梁快，成本也便宜得多。”

对于缆车制造商来说，城市系统提供了增长的途径，因为他们的传统市场——阿尔卑斯山和落基山脉——已达到饱和。为滑雪区提供缆车的业务在未来几十年可能不会有太大增长，因为全球变暖威胁着雪上运动的未来，并且对新度假村的开放甚至现有度假村的扩展的反对声音越来越大。Doppelmayr在2012年创建了一个城市交通部门，去年此类项目的收入占比约为15%，是四年前的三倍。“在我们在欧洲和北美的滑雪区的核心业务中，我们所做的不过是重建现有系统，”Pichler说。“城市发展迅速，我们的设施确实可以改善日常生活。” —与凯瑟琳·埃尔顿合作

***底线：***缆车正在被考虑作为全球几十个城市公共交通网络的组成部分。