杨爱红：黄旭华、他的学弟们与新中国舰船工业
4月8日，交通大学迎来120周年华诞。在上海交通大学举行的校庆典礼上，1949届造船工程系校友、中国核潜艇之父、中国工程院院士黄旭华饱含深情地进行了演讲。因为工作未能返校聆听黄学长的演讲，我深感遗憾。
92岁的黄旭华在演讲时毅然推开为他准备的椅子，坚持站着向大家讲述心中的“交大精神”，让无数人为之动容
遗憾的话就不多说了，时间拨回到六七十年前。
1945年9月，尚未褪去暑热的山城重庆仍沉浸在抗战胜利的喜悦之中。带着对美好未来的期盼和对蒋介石当局的不信任，青年黄旭华放弃中央大学的入学资格，来到位于重庆九龙坡的交大校园。此时的交大渝校，没有正规的教室，只有草棚，且四面透风；住宿就安排在一个大仓库里，百余名新生挤在一起，他们即将启程、随师长返回沪校。
两千公里外的上海徐汇，南洋模范中学（最初是交大的前身——南洋公学——的附属学校）的高中生尤子平刚刚经历丧父之痛，期盼着兄长尤子成的归来、为他指点人生的方向。（尤子成也是交大校友，1943年入学，工业管理系。）
与南洋模范中学相距十余公里、位于虹口的麦伦中学（1953年改名继光中学）的叔苹公奖学金同学图书馆里，经常出现一个名叫郑明的初中生勤工俭学的身影。1933年，还在襁褓中的他随父母渡海逃离东北；1937年，他们又乘船逃离华北，终于在上海安顿下来。
同样是初中生的胡传治，抗战期间与家人一道经历了从湖北武昌逃难到宜都、再辗转入川的征途，此刻还在重庆九龙坡西南数十公里外的江津德感坝就读于国立九中，正准备随国立九中一道由江津迁往安徽安庆，完成初中学业。
一年之后。
黄旭华已经随师长返回交大沪校，加入进步学生组织“山茶社”，开始参加学生运动。交大素来有“民主堡垒”之名，在中国共产党的领导下，掀起了一波波反抗国民党反动派罪恶统治的民主爱国运动（尤以1947年的“自己动手把火车开到南京去”最为著名）。交大人也为此付出了血的代价：杨潮、杨世恺、汪廷豫、郑太朴、陈伯康、穆汉祥、史霄雯、曹炎、周均时、薛传道等烈士在抗战胜利之后倒在国民党反动派的屠刀之下。黄旭华在这样的氛围中逐步向中国共产党靠拢。
尤子平接受兄长的建议，报考交大造船工程系并如愿以偿。入学后，尤子平一方面积极参加各种进步活动，一方面狠抓学业，还被选为学生社团造船学会的副会长、会长，主办《交大造船》等杂志。
交大校园之外，开明的民族资本家顾乾麟（即上文提到的“叔苹公奖学金”的设立者）利用其与英国人的关系，经常组织学生参观黄浦江上的英国军舰。郑明也因此有了1933年和1937年之后的第三段“船缘”：他登上了英国皇家海军的一艘巡洋舰。（经笔者考证，此舰很可能是英国皇家海军中国舰队的重巡洋舰“伦敦”号。）
英国军舰银白色的舰身威武雄壮，皇家海军的官兵看上去也大方得体，还满足了他去炮塔里看看的愿望。郑明很高兴地试用瞄准镜，不料主炮延伸出去的方向上就是海关的大钟。据他回忆，那时他的心里就感到很不是滋味了：已经学过近代史的他知道，海关是国家主权的象征，此刻却被“盟国”军舰的大炮瞄准；虽不能说是英方故意为之，但外国军舰此刻正在中国内河之上、黄浦江和长江乃至全中国的海军都没有能够与之匹敌的军舰却是明摆的事实。
参观完炮塔，郑明和他的同学们又发现英舰四周已经围上了许多小舢板，小舢板上的中国人是来要饭的；英国水兵把剩饭剩菜直接倒下去给这群乞丐。此情此景，让郑明深切认识到国势之衰颓、人民之苦难、海军之弱小，也让他萌发了将来要学造船技术、给中国海军造大船的念头。
沿着长江逆流而上，胡传治在安庆东流中学完成初中学业，回到武汉，考入武昌私立博文中学。胡家的条件本来不足以负担其高额学费，但其父工作的邮电局对邮工有这么一条福利：邮工子弟学业优秀者，由邮电局报销学费。民国时期，从行业来看，中国工人阶级中最富组织性和战斗力的是印刷业和邮电业这类行业的工人，其职业性质决定了他们有一定文化水平、能够方便地接触到各种新思想，更容易组织起来与资方进行博弈、也更容易迫使资方作出让步、取得更好的工作条件和福利待遇。胡传治即得益于此。
时间很快到了1949年。
1949年4月20日，“百万雄师过大江”的渡江战役打响了。不料英国军舰“紫石英”号横加阻挠，引发了著名的“紫石英事件”。以重巡洋舰“伦敦”号为旗舰的英国舰队赶来为“紫石英”号助战，遭到人民解放军正义炮火的迎头痛击，曾经不可一世的“伦敦”号多处负伤、落荒而逃。
被人民解放军炮火击伤的“伦敦”号重巡洋舰
就在4月20日这天，已经是中共预备党员的黄旭华转正。此时，上海很多学校如同济、复旦等的地下党组织，都被国民党反动派破坏。交大地下党组织在进步师生们的掩护下幸运地坚持了下来。
一个多月后的5月27日，上海的国民党残余部队投降，上海彻底解放。上海解放后，黄旭华报名南下，提前毕业、参加工作；尤子平即将毕业；郑明考上了交大造船工程系；胡传治考上了武汉交通学院造船工程系，他将在1952年的院系调整中加入交大造船工程系的大家庭。
1949年10月1日，新中国诞生了！抗战结束后，在国民党反动派的统治下，舰船工业恢复缓慢，不但无法建造大型舰船，甚至连中型军舰的维修都做不了、得要开到日本的船厂去做保养，只能完成一些小型舰船的修造工作。新中国接手的舰船工业，就是这样一个局面。
1950年，尤子平也毕业了，他和黄旭华一样，投入到紧张的工作中。很快，新中国开始了伟大的抗美援朝之战，郑明投笔从戎、加入人民海军；胡传治则继续着他的学业。他们此刻大概还没有想到，自己将在新中国的舰船工业发展历程中书写怎样的传奇。
黄旭华作为“中国核潜艇之父”的事迹，媒体上已经有了较多的报导。而尤子平，也在1958年被从武昌造船厂抽调至“海军造船技术研究所”，加入核潜艇的研发团队。核潜艇的研制工作几经波折，1961年下马；尤子平转任七院一所二室主任，从事“二四协定”中常规潜艇的仿制工作。1964年新中国的第一颗原子弹爆炸试验成功后，核潜艇项目再度上马。1965年，上级决定以已经完成常规潜艇仿制工作的七院一所二室为基础，成立七院十九所、作为核潜艇总体研究所。（“总体”是舰船设计流程中较上游的一个专业，负责船型、型线、舱室布置等的设计工作。）
一所二室前身原来在上海，苏联专家撤退后，上级要求“厂所结合”将该室迁往大连，与大连造船厂靠在一起。短短一个月时间内，尤子平等几百号人就从上海举家迁至大连；十九所成立后，上级又要求迁往当时还是个小渔村的葫芦岛。此后，交大造船工程系的大批毕业生分配到了719所；可以说，719所吸纳了交大造船工程系从1961届到1970届最精华的毕业生。一届届的交大造船人，就这样响应祖国的号召，从上海徐汇走向了祖国各地的工作岗位。
时光飞逝，1970年，新中国的第一艘核潜艇终于下水了！1974年，091型攻击核潜艇首艇正式服役。新中国的第一艘弹道导弹核潜艇也开始了研发建造工作，092型弹道导弹核潜艇首艇于1983年交付人民海军。新中国有了自己的核潜艇，所有关注人民海军的人可能都会问：接下来什么时候上航母？
1988年南沙一战后，人民海军司令员刘华清上将在海军内部提出：我们要研究航母、准备发展航母！
此时，尤子平已经是在中国船舶总公司第七研究院主管科研的副院长，也是国防科工委科学技术委员会成员；当年投笔从戎的郑明，在经历海军修船厂、海军学校、登陆舰、护卫舰、造船设计室、驻厂军代表等一系列单位后，已经担任海军装备技术部部长；胡传治1953年毕业之后经历中华造船厂（2001年，中华造船厂与沪东造船厂合并为沪东中华造船集团有限公司。）和江南造船厂的多个岗位，此时正担任中国船舶工业总公司总经理、中共党组书记。航母的论证工作，牵动着他们和无数交大造船人的心。
航母的论证工作紧锣密鼓地进行着。“航空母舰与舰载机发展的可行性研究”项目报告由尤子平向国防科工委提出。科工委领导非常支持，选中该项目作为“八五”计划第一个国防科技项目，由尤子平任项目组组长。尤子平组织海军、航空、电子、船舶、高校等各个方面的数百名专家深入展可行性论证。遗憾的是，限于当时的经济条件，中央决定集中资源优先满足载人航天项目，航母项目不得不让路。
1991年底，风云突变、苏联解体，尚未完工的“瓦良格”号航母经历种种波折来到中国，为中国的航母项目打开了新的大门。2012年，万众瞩目的“辽宁”号航空母舰正式交付人民海军。此时，黄旭华、尤子平、郑明、胡传治等人均已退休。当年的求学青年们，经历了一个甲子的风霜，已是满头华发；新中国的舰船工业，经历了六十多年的发展，已经驶入大洋。
2013年10月，交大造船工程系迎来了70周年系庆——此时它已改名船舶与海洋工程系。
海洋强国战略论坛暨上海交通大学船舶与海洋工程系成立70周年庆典
黄旭华和他的学弟们，出席了海洋强国战略论坛暨上海交通大学船舶与海洋工程系成立70周年庆典。（当然，对笔者而言，他们都是学长。）笔者也有幸参与其中，与学长们进行了交流。
会上，学长们普遍提到了这样一个情况：交大造船系作为中国造船界的“老母鸡”，为各大院校、科研院所和船舶企业培养了大量骨干人才，但现在，造船界的交大人似乎越来越少了，交大会不会逐渐丧失在造船界的影响力？
学长们的担忧不无道理。中国开设船舶与海洋工程专业的院校并不算多，交大作为其中的领头羊，却有着规模几乎最小的船舶与海洋工程系：每届本科生只有三个班、六七十人（其中包括一个轮机工程方向的班、二十来人），研究生也只有几十人，规模完全不能与动辄数百人的哈工程等兄弟院校的船海工程系相比。更尴尬的是，数量有限的毕业生中，选择造船界就业的比例也十分之低。笔者的同学当中，就有不少考取了其它专业的研究生或者进入了其它行业发展。
出现这样的情况并不令人感到诧异。船舶行业作为当前的严重产能过剩行业，职工收入水平增长缓慢甚至逐渐下滑是普遍情况。相比于金融、IT等行业，船舶行业的新人收入水平甚至可以用“可怜”来形容。笔者的一位同学，毕业后选择了在上海的教育机构就业、为小学生提供奥数辅导，短短两年过去，其每月纳税额已超过船厂新人的月薪。这样的船舶行业，吸引力减弱是必然的。
过剩产能来自于21世纪头十年的中国船舶行业大扩张。相比于韩国和日本，中国的船舶业在21世纪头十年的产能扩张速度堪称恐怖：2001年，沪东造船厂、中华造船厂合并而来的沪东中华造船集团有限公司，成为当时中国产能最大的造船企业，其年产能刚刚达到100万载重吨；今天，年产能达百万载重吨乃至更高的中国造船企业遍地开花。遗憾的是，其中多数产能都是比较低端的散货船等船型。高端船型有，但能建造的企业不多。
有人把船舶行业产能严重过剩、企业经营困难的局面归罪于“计划经济残余”、归罪于政府的调控太多“损害了自由竞争”。对此，笔者认为真相恰恰相反：问题不在于“计划经济残余”、而在于缺乏计划性，不在于政府调控太多、而在于政府调控太少。
事实上，中国的船舶行业从未建立起完整统一的计划经济体制。改革开放前，新中国的船舶工业大致可分为四块：
最大的一块是第六机械工业部所辖的企事业单位，它们承担了绝大多数舰船的设计、生产工作；
其次是交通部所辖的大中型修造船企业，它们是交通部的禁脔；
再次是地方上的一些小型国营、集体修造船厂，它们主要为当地的工农业生产提供服务；
最后是海军所辖的修造船厂，专门为海军服务。
这四大块各自为政、互不统属的局面直到1982年才稍有改观。六机部撤销，交通部修造船企业剥离，统一由新成立的中国船舶总公司管理。地方上的小型修造船厂和海军的修造船厂仍然不归中国船舶总公司管。
进入20世纪90年代，地方上的小型修造船厂有所发展，相当一部分后来以种种方式进行私有化改造，成为今天很多民营船舶企业的起点；一些国有大型航运企业，采取与外资合作等方式也建立起一批新的船舶企业。
1999年，中国船舶总公司被拆分成为中国船舶工业集团公司（简称中船集团、CSSC，业内又称南船）和中国船舶重工集团公司（简称中船重工、CSIC，业内又称北船），这两家副部级“企业”实际承担的是行政管理工作，下属的各企业（如北船的大连船舶重工、南船的江南造船、沪东中华、外高桥造船等）在国防和其它重点国家高新项目上有一定分工，但在更多领域处于较为充分的竞争状态，圈地扩建起来也毫无顾忌。（由于承担了国防和其它一些耗时耗力的国家重点高新项目，南北船下属的各企业在21世纪头十年倒是放弃了不少赚快钱的机会。）
总的来说，21世纪头十年的船舶行业是混乱的，大干快上、投机成风，仅仅依靠发改委和工信部的调控，根本阻挡不了资本一窝蜂式的涌入。
仅仅依靠发改委和工信部的调控，不但阻挡不了资本一窝蜂式地涌入船舶行业，也无法挽救产能过剩局面下的船舶企业。2014年9月初，工信部发布“符合《船舶行业规范条件》企业名单（第一批）”（即“造船白名单”），“白名单”内共51家企业；同年12月月底又追加第二批共9家“造船白名单”企业。在此期间的11月，工信部还发布了“符合《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》企业名单（第一批）”（即“海工白名单”），共有7家企业上榜。
这两个“白名单”有所重叠，既有央企和地方国企，也有民企，还有中外合资企业，涵盖了国内技术最强、产能最大的一批造船/海工企业。
理论上讲，进入“白名单”的企业或许可以获得国家政策重点扶持，在融资、信贷等方面享受特殊待遇，国外船东也会优先考虑与“白名单”企业合作。但市场经济的逻辑似乎并不认可这一套：商业性及政策性银行更多考量的是企业的经营风险、资金流、接船能力、还款来源等；“白名单”只是银行的参考，并不会成为其发放贷款的决定性因素。明德重工、舜天船舶、东方重工等多家企业，虽然上榜“白名单”，但也都陷入困境乃至申请破产。“白名单”内的几十家企业尚且处境艰难，五洲国际这种中小型船厂的倒闭就更不足为奇了。
作为对比，韩、日两国船舶行业发展较早、资本高度集中，在“资本主义发改委”——大银行、大财团——的协调下，没有陷入无序竞争的局面。韩、日两国的造船行业在2015年也出现较大的亏损，但主要集中在因国际油价暴跌而损失惨重的海洋工程领域，没有像中国这样在比较低端的散货船领域出现严重的产能过剩。
交大造船系已经走过了七十余年的历史，交大更是已经跨越了两个甲子、三个世纪。在交大120周年校庆之际，江泽民学长发来贺信，贺信中提到，“博极群科、学问兼通的治国理政人才，正是我们今天建设中国特色社会主义和实现中华民族伟大复兴所亟需的”。从黄旭华学长等人的经历来看，政治素养和业务素质双过硬的人才对新中国的舰船工业而言是亟需的；就中国船舶行业的现状而言，有魄力、有能力打破无序竞争局面、重塑行业秩序、为船舶行业带来长远健康发展的治国理政人才更是亟需的。——这或许就是化解黄旭华等学长担忧的钥匙。
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