沈诗伟：蒙内铁路破坏环境？想想青藏铁路吧

4月18日和22日，美国《国家地理》（National Geographic）杂志分别在英文和中文网页刊登文章《肯尼亚在建铁路威胁野生动物》（Controversial Railway Splits Kenya’s Parks, Threatens Wildlife），不仅指责中国承建的肯尼亚蒙内铁路穿越内罗毕国家公园威胁到了野生动物，还引述世界银行2013年的报告，称“建造一条全新的标准轨距铁路非常昂贵，而且没有必要，将旧铁路翻新其实是更好的选择”。

美国《国家地理》英文版和中文版分别刊文指蒙内铁路穿越内罗毕国家公园威胁野生动物

对此，蒙内铁路项目的工作人员在接受媒体记者采访时，用一系列事实，对文中“存在不实和有失公允”的言论作出驳斥。

而仔细阅读《国家地理》杂志的文章，英国殖民者百年前修建的米轨铁路、环保组织、蒙内铁路和A109公路等字眼不断跳出来，那么在肯尼亚这片野生动物王国的土地上，新老铁路又上演了怎样的故事？

沿着殖民者的老铁路，打造合作共赢新铁路

回顾100多年前的1896年5月30日，大英帝国的殖民者们聚集在蒙巴萨，出席米轨铁路动工仪式。当时英国为控制维多利亚湖经济，强迫肯尼亚修了这条铁路。可以说，米轨铁路是用皮鞭抽出来的。

1896年5月30日，英国殖民官员在蒙巴萨出席米轨铁路动工仪式（图片来源：A TALE OF TWO RAILWAYS）

此后，英国殖民当局征用大量印度和巴基斯坦劳工，用五年时间建成了这条乌干达铁路（Uganda railway），铁路从海滨城市蒙巴萨经内罗毕，一路延伸到乌干达腹地，将英属东非和乌干达保护地连接起来。

乌干达铁路（Uganda Railway）蒙巴萨（Mombasa）至乌干达（Uganda）线路图（绘于1913年）

至1936年，已开通的铁路干线和支线总长达2615公里。直至20世纪60年代，肯尼亚和乌干达独立前，两国的资源沿着这条铁路，源源不断地输往宗主国——大英帝国。

如今的米轨铁路，破旧的列车缓慢行驶在淹没于杂草丛中的轨道上，一些人聚集在路口，火车经过时扒着扶手就轻松爬了上去。这条百年前设计时速在65至70公里的铁路，现在只能以时速25至30公里的速度行进。走完全程，客运列车至少要12个小时以上，货运列车有时要走1天半，且列车出轨事故频发，安全得不到保障。有一位中国路桥公司的老总曾体验米轨铁路客运列车，他上午9时从内罗毕正点上车，等到中午12时才发车，到了第二天上午10时，发现火车运行里程还不到一半。这位老总无奈提前下车坐汽车返回。

如此缓慢的铁路交通不仅难以满足肯尼亚和依赖蒙巴萨港的东非各国对物资运输的要求，还使许多被迫选择铁路的货运成本大幅上涨，发展现代铁路不仅逐渐成为肯尼亚政府的构想，还成为乌干达、卢旺达等希望建立东非铁路网的内陆国家的希望。

不过，项目论证前期，西方国家多家咨询公司的互相缠斗以及不菲的咨询费用令铁路规划不断延后。对此大为光火的肯尼亚政府将希望寄托在中国企业。中交集团旗下的中国路桥及时出手，免费为肯方做了一套可行性方案，双方在2009年签署谅解备忘录。不过，对中国铁路标准心存疑虑的肯方提出项目必须采用美国标准《AREMA》。

在此后两年多的时间里，中国路桥不仅组织大量人员提出并优化设计方案，翻译介绍中国铁路标准，还向肯方推广中国标准相关知识。比如，美国标准轴重是35吨，中国标准是25吨，比美国的轻。从理论上说，轴重越大，承重力越大，但相应的对地基要求就高，造价也就更高。为了让肯方对中国铁路标准和质量有一个直观认识，中国路桥还邀请他们考察中国铁路，试乘京津城际高铁和京沪高铁。在接触和争论中，肯尼亚人逐渐认识到中国铁路的先进之处，打消了原来的疑虑。两年多的努力使得在当年英国殖民者留下的铁路旁，架起了一条完全中国标准的现代化铁路。

百年前英国殖民者修建米轨铁路所经过的察沃大桥（Tsavo Bridge）和远处蒙内铁路的察沃河标段跨桥

据介绍，蒙内铁路每修建1公里，预计会创造约60个就业岗位。在施工高峰期，参与铁路建设的肯尼亚本地员工将达到3万人，工程预计为当地培训大约1.5万名技术工、400名工程师和高级技工。在铁路建设中每100美元花销，将有40美元用于当地。除了工程采购，还要采购大批食物、水、劳保产品和办公用品，这也会为当地人创造新的机会。肯尼亚最大报纸《民族报》也承认，项目建设将有力带动当地钢铁、水泥、电力、玻璃、建材等产业发展，促进肯尼亚工业化进程。蒙内铁路将推动肯尼亚经济年增长率由5.8%提升至8%，带领肯尼亚实现经济转型。

将环保理念贯彻到底，铸就保护动物的新铁路

肯尼亚有野生动物王国之称，丰富多样的野生动物和壮观的动物大迁徙，不仅每年吸引着大量来自世界各地的游客，还有着众多国内外的野生动物保护组织和环保NGO组织。

此外，联合国环境规划署在20世纪70年代将总部设置于此，多年的影响使得肯尼亚不仅形成了完整且强有力的环保法律体系，民众对环保和野生动物保护也充满热情，以至在肯尼亚的建筑行业里流传着“谁得罪了环保局，那就玩儿完了”的话语。

在规划中，蒙内铁路将穿越肯尼亚最大的野生动物保护区——察沃国家公园（Tsavo National Park），即沿着当年殖民者穿越国家公园修建米轨铁路的线路是最为经济的选项。不过在肯尼亚，环境保护的分量要更重一些。

蒙内铁路线路和肯尼亚国家公园示意图（来源：美国《国家地理》中文网）

其实在这一点上，中国已经有了足够的经验，著名的青藏铁路就是证明。当年在青藏铁路沿线，在每一个施工现场“爱护高原每一寸草地”、“珍惜高原生态、修建环保铁路”、“高原野生动物是人类的朋友”等醒目的大标语牌，时刻提醒施工人员要把环保放在首位。为了保护野生动物迁徙，青藏铁路的设计线路，对穿过可可西里等自然保护区的线路区段进行了多方案比选，采用了对保护区扰动最小、对自然景观影响最小的线位；为保护林周彭波黑颈鹤自然保护区，选择了绕避黑颈鹤栖息地林周改经由羊八井通过，延长线路30公里，为此增加投资3个亿。在野生动物活动地段设置通道33处，其中缓坡通道13处，桥梁通道18处，隧道上方通道2处，以保障沿线野生动物迁徙活动不受影响。就连青藏铁路建设工人都说：“藏羚羊是老大，环保监理是老二，这两样我们都不敢‘惹’！”足以印证了青藏铁路近乎苛刻的环保制度。

同样的，为了保护环境和不影响动物迁徙，避免动物被列车撞死撞伤，中国修建的蒙内铁路在通过察沃国家公园时，并没有像英国殖民者修建的米轨铁路那样直接铺在地面上，而是采用封闭式设计和高架桥方式。

一百多年前英国人修建的米轨铁路将察沃（Tsavo）分为东察沃河西察沃两部分

此外，通过同肯尼亚野生动物保护局（KWS）、动物学家和环保组织的沟通与研讨，中方掌握了大量动物迁徙的路线和方式等相关资料，据此在沿线专门设置了多个动物迁徙通道，如长达两公里的察沃河跨桥，最矮的桥墩有9.5米，足以保证6米高的长颈鹿能在桥下自由穿行。封闭化的铁路沿线还设置了很多涵洞以方便小型动物穿越铁路，用植被把通道加以伪装，避免动物因害怕而不敢通过。

此外，中国公司还制作了一系列动画，向沿线民众直观演示动物未来将如何通过不同的通道进行迁徙，解释清楚铁路设计将如何保护环境、爱护动物，逐步赢得沿线社区和民众的支持与理解。

蒙内铁路跨桥动画效果图，高大的桥墩足以保障动物迁徙不受影响

面对质疑，成长起来的中国企业正学着打好“媒体仗”

细看近年来，一些非中资企业在经历过“挨骂”与“指责”后，不仅更加注重用事实说话，还逐步学会从被动地接受媒体报道到主动讲故事，愈发重视媒体公关的力量。

在肯尼亚这个本国媒体活跃和国际主流媒体区域分部聚集的国家，任何关于蒙内铁路的消息都很容易成为国内外关注的焦点，一些断章取义的报道也很容易就掀起巨大波澜。

比如2014年8月，一则“中国5000名工人修建蒙内铁路”的新闻不仅在国际主流媒体和肯尼亚媒体铺天盖地的传播开来，一些中国媒体也跟风转载，加深了肯尼亚人对西方所鼓吹的中国“新殖民主义”的印象。

目前，在“媒体仗”中成长起来的中国企业开始建立起与当地媒体互动和危机公关的机制，广泛收集分析当地各界在媒体上对铁路项目的声音，以便做出回应。

面对美国《国家地理》杂志所提到铁路穿越内罗毕国家公园会威胁野生动物的质疑，首先需理清的是铁路经过的沿线仅占国家公园很小的面积，在建设期间也将参照穿越察沃国家公园时的环保方案；

第二，铁路穿越内罗毕国家公园的规划早在2015年年初就在肯尼亚野生动物保护官员和政府之间达成协议。根据协议，铁路将不会改变117平方公里的内罗毕国家公园边界，并将建造围墙保护动物免受影响，而且还将为动物和游客建造一条地下通道；

第三，经笔者查阅，《国家地理》杂志所提到的报告是世界银行在2013年8月发布的《东非共同体标准轨铁路经济分析》（The Economics of Rail Gauge in the East Africa Community），其中提出了升级成现代米轨铁路、改造成标准轨铁路、改造成其他轨距铁路和完全新建标准轨四种方案，最终肯尼亚政府采取的是完全新建标准轨铁路的方案。

近年来，中国企业在海外发展过程中，不仅面临对驻在国了解不够详细，危机应对的方式较少的现状，还面临着文化和观念的碰撞。面对质疑甚至是指责和抹黑，我们要做的不是一味的否认，而要以目的国更好接受和理解的方式来沟通和化解，用事实和沟通为企业发展树立正面形象。

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