赵明昊：“一带一路”核心是“通”，关键在“共”

引子：一年多来，“一带一路”建设在顶层设计、政策沟通、机制建设、项目推进等方面取得了很多进展，国际社会对“一带一路”的了解和认同也在增加。与此同时，“一带一路”建设也面临一些问题和困难。

从历史的眼光看，无论是哪个大国提出的哪个国际合作倡议，最重要的是要保持这一倡议的生命力，不断地为其注入能量，最终使其能够“可持续、自生长”。而“一带一路”的生命力之源可以说正是在于“通”与“共”。

2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。这份白皮书标志着“一带一路”建设正式迈入实施阶段。

一年多来，“一带一路”建设在顶层设计、政策沟通、机制建设、项目推进等方面取得了很多进展，国际社会对“一带一路”的了解和认同也在增加。与此同时，“一带一路”建设也面临一些问题和困难。

从历史的眼光看，无论是哪个大国提出的哪个国际合作倡议，最重要的是要保持这一倡议的生命力，不断地为其注入能量，最终使其能够“可持续、自生长”。而“一带一路”的生命力之源可以说正是在于“通”与“共”。

核心是“通”

2016年1月，习近平总书记在重庆考察期间，专门去了两江新区的果园港，那里是“渝新欧”班列的起点。而在两年之前，他在访问德国期间曾经专程去了位于该国西部北威州的杜伊斯堡港，那里则是“渝新欧”班列的终点。杜伊斯堡港是世界最大内河港和欧洲重要交通物流枢纽，而果园港则是目前国内规模最大的水运、铁路、公路联运内河枢纽港，被称为长江上游“第一大港”。从国家最高领导人颇具深意的行程安排中，我们可以直观地体会到，“一带一路”建设具有一种由内而外、内外兼顾、内外融通的基本属性。

在21世纪，一个大国的成长不仅需要精确地把握“地缘政治”，更需要深入地琢磨、灵巧地经营“联通政治”。当今世界，存在着各种各样的、多层次的“权力网络”，这些网络并不完全是由国家所构成的，也许是跨国公司，也许是超大城市，也许是为环保事业奔走的社会组织。总之，今日之世界已经是高度联通，一个国家的权力不仅来自于它的经济、军事实力以及制度、价值观等方面的软实力，还来自于它能否在相关“权力网络”中占据一种“连接点”(hub)的位置。这是中国在本世纪真正实现崛起所面临的一大挑战。

中国人对中国在世界中的“坐标”变化,需要有一种全新的认识。2014年，中国对外直接投资总额首次超过吸引的外资总额，一个发展中国家也是一个投资大国，这种状况在世界经济史上前所未见。类似的一系列数据不过在表明，中国经济结构资源在外、市场在外、投资在外“三头在外”的格局日益清晰，中国与世界之间联系是何其紧密!

在这种情况之下，能不能建立开放型经济新体制，能不能统筹考虑和综合运用国际国内两个市场、国际国内两种资源、国际国内两类规则，能不能从更深远的全球视角规划中国未来发展之路，成为一大严峻考验。很大程度上，“一带一路”正是应对这一考验的关键一招。

如果把“一带一路”放在中国外交的大背景下进行再审视，可以说，近年来中国正在践行一种“以联通为导向”(connectivity-oriented)的总体战略，而“一带一路”则是其重要组成部分。正如习近平总书记所言，“中国的和平发展道路能不能走得通，关键要看我们能否把世界的机遇转变为中国机遇，能否把中国的机遇转变为世界的机遇”。“一带一路”倡议背后所体现的，正是中国和世界发展机遇的“相互转化”。 而在这一过程中，中国也自然可以获取并强化自身在“权力网络”中的“连接点”地位。

过去一年来，“一带一路”在促进互联互通方面实现了诸多进展，既包括有形的联通，也包括政策、机制、规则等层面的“软联通”。以中欧之间的运输通道为例，目前中欧已经开通多趟货运班列，包括重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”，湖南到杜伊斯堡的“湘欧快线”，郑州到德国汉堡的“郑新欧”;成都到波兰罗兹的“蓉欧快线”，苏州到波兰华沙的“苏满欧”;义乌到西班牙马德里的“义新欧”;武汉到捷克布拉格的“汉新欧”。截至2015年底，共开行中欧班列815列，同比增长165%。中欧双方正努力完善通道铁路运输、口岸通关等协调机制，构建更加便捷、高效的国际物流通道网络和服务体系。

关键在“共”

2016年，“一带一路”建设逐步进入精耕细作的阶段，目前看，核心挑战在于如何真正落实“共商、共建、共享”的原则，如何使“共赢”变得更加可触摸、可感知、可获得。“共赢”并不意味着所有“一带一路”建设的参与者从中获得均等的、同质的好处，而是创造条件，让大家都能感到自己是“受益者”。

首先是中国国内的各方面力量能否建立一种共赢关系。 过去一年，基本上各省区市以及不少地方政府都制定了对接“一带一路”建设的方案，但不得不说，存在同质竞争的可能性。比如，国内很多省份和地区都提出要建成“一带一路”的国际物流枢纽，都提出要建立“丝路文化交流中心”。这会不会造成“内耗”和同质竞争的问题呢？

中欧班列不少存在返程载货量较低的问题，为解决这一问题，有些省市可能想多要一些优惠政策，这就需要中央政府通盘考虑、统筹应对。

地方参与“一带一路”建设不能沿用过去从中央要政策、要项目、要资金的老路子，而是需要不断审视自己的“特色”和“优势”，悟透和贯彻“一带一路”背后的新理念，多用“供给侧结构性改革”的思维融入“一带一路”。

其次是“一带一路”建设的国外布局如何更好地处理“点”和“面”的关系。 近年，通过“16+1”机制，中国和中东欧国家在“一带一路”框架下的合作走得比较快。在这种情况下，我们也需要从中欧关系的整体发展角度进行谋划，既要向“新欧洲”增加投入，也要回应好“老欧洲”和欧盟层面的一些疑虑和不满。匈牙利是“一带一路”倡议的积极合作伙伴，但欧盟和匈牙利欧尔班政府之间的嫌隙却在扩大，这可能会给中国带来一定的困扰。

从“面”的角度看，“一带一路”建设还需要不断完善与欧洲对接的渠道，虽然“容克计划”的远期目标是撬动3000多亿欧元的投资，但它的初始资金也就210亿欧元，不少欧洲智库和欧洲的企业界人士都不是太看好“容克计划”。中欧之间的对接还需要继续优化，从而真正调动欧洲各方面的积极力量，实现更大层面的“共赢”。

三是注重项目安全风险的管理，“一带一路”建设需要协调好发展与安全之间的复杂互动关系。“共赢”不仅意味着共享利益，也必然要求共担风险。风险难以消除，但却是可以被分散、被管理的。“一带一路”建设尤其是很多基础设施工程，都属于“重资产”项目。这些项目普遍都会涉及安全风险的管理，包括如何保障人员的安全。总体而言，中国还没有很强的“海外安全能力”，中国政府、企业都缺乏相应的经验和准备。在尊重他国维护经济发展自主性以及主权的情况下，对接越深越安全，“一带一路”建设需要大力培育各主体的“风险共担”意识，这是实现共赢的基本保证。

*最后是要讲好“一带一路”的“共赢”故事。*美国知名学者弗朗西斯•福山近日刊文称，中国将利用“一带一路”倡议向其他国家出口自己的发展模式，一场历史性的发展模式之争正在中国与美欧西方国家之间上演。不管是有心还是无意，对“一带一路”的类似误读、误解、误判在国际舆论中并不鲜见。对于“一带一路”建设而言，加强政策沟通、促进民心相通本是“五通”题中之义。现如今，传播力也是生产力，“酒香也怕巷子深”。未来如何讲好“一带一路”故事，如何真正围绕共商、共建、共享，把“共”字的文章做足，把“通”字的文章做好，值得付出更多的努力。