中欧班列成中欧联运大通道还任重道远

在2016年中国物流行业大事件中，中欧班列应该是最值得浓墨重彩的。作为承上启下、配合“一带一路”倡议的实施性纲领文件，《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》为未来中欧班列的标准化运行和统一运营管理奠定了基础。

对于中欧班列的开行，社会上存在截然相反的两种声音。赞成者多属于地方政府或者中欧班列的经营者，他们认为中欧班列具有运力大、货值高、安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小等综合优势，一旦物流枢纽基础设施建设完备，就有可能顺应日益增长的欧亚大陆国际货物运输需求，吸引中欧双向货源，释放丝绸之路经济带的物流潜能，促进沿线各国间的经贸往来，从而推动“一带一路”倡议的落地。

质疑声则主要来自民间和投资者。事实上，中欧班列自推行以来，一些地方政府并不考虑自身的市场条件和区位条件，争相上马中欧班列，依靠地方财政补贴低价倾销，抢夺中欧之间仅有的往返货源。如中欧班列统一品牌前的“渝新欧”、“汉新欧”、“蓉新欧”、“郑新欧”、“苏满欧”、“湘新欧”、“义新欧”都存在货源地和货运线路重叠现象。2014年之前，只有“渝新欧”实现了常态化运行，而当时的“汉新欧”、“蓉新欧”和“郑新欧”则只有去程、难有回程，受成本压力影响，只能根据市场需求时开时停。

其实，任何行业都会经历一定的市场培育期，时间长短不一。“渝新欧”班列开行仅有四年多，统一品牌的中欧班列落地还只有几个月，对于中欧班列的盈利能力不应该特别苛责，但如果发展战略中出现偏差，若不能有效纠偏，则可能毁掉这个行业。

第一个中欧班列——“渝新欧”班列的开行来自于市场需求。2011年“渝新欧”起步于重庆工业产业结构调整和“内部开放高地”战略，开始于惠普、宏基和华硕等私人定制的国际铁路联运专列，而后实现常态化运行；随后的“汉新欧”、“蓉新欧”、“郑新欧”则分别立足于富士康电子产品和服装、鞋帽、汽车轮胎等产品，班列根据需求非常态开行，但回程货源组织成为最大的制约因素。2014年中欧班列获国家层面鼓励和推进，“苏满欧”、“湘新欧”、“义新欧”等中欧班列相继开行。然而至今为止，只有“义新欧”是没有地方财政补贴而实现纯市场运作的中欧班列。

在《规划》带动下，今年铁路总公司对中欧班列实施“统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台”的“六统一”策略，在整列直达组织基础上推进成组集结、零售中转等货运组织优化，以“三条线”布局，加大货源整合力度，建立完善价格机制，推进整体便利化大通关，提高班列运行效率，降低班列运行成本，逐步减少对国家财政补贴的依赖，真正形成“一带一路”倡议的贸易通道支撑，其方向无疑是正确的，但如何创新服务模式、摈弃地方政府竞争性财政补贴，用优胜劣汰形成完善的市场机制和国际贸易通道才是中欧班列能否成为连接中欧陆路桥梁的关键。

对于是否要推行中欧班列，应该放在更大的战略视野中去评价。当全球经济整体下滑、世界市场严重收缩、贸易保护主义抬头以及美国重返亚太在经济上围困中国之际，中欧贸易已成为中国未来经济发展的主要驱动力。虽然新任美国总统特朗普已经完全否决TPP，目前只剩下日本是TPP的拥护者，但从特朗普的最新表态来看，将来中国面临的经济打压力度恐怕还要高于奥巴马政府。中国最主要的贸易伙伴依旧在欧洲，而欧洲虽然经济有所起色，但民粹主义抬头、欧洲难民问题及土耳其非世俗化等因素开始困扰欧洲，与中国的贸易互动带来的经济稳定增长，成为欧洲社会稳定的一个重要抓手。

尽管中欧班列的行程仅有海运的1/4、价格仅为空运的1/5，具有相应罅隙货运市场的竞争优势，但目前还处于市场培育期，铁路总公司此次“六统一”标准化是拓展中欧货运罅隙市场的基础和进步，但未来要超越海运成为中欧国际货物联运大通道，依然任重道远。

（作者为清华大学MEM教育中心执行主任、博士生导师）