中国对桥梁和隧道依赖的重大问题 - 彭博社

北京正在考虑将中国的高铁网络扩展50%。

摄影师：想象中国复星集团拥有包括地中海俱乐部和太阳马戏团在内的全球投资组合，以及在房地产、保险和制药等领域的资产，是中国最活跃的交易商之一。然而，它在九月份推出的462亿元（67亿美元）铁路项目引人注目。这家总部位于上海的综合企业宣布将控股一条拟建的270公里（168英里）高铁线路，连接东部城市杭州和台州。该交易还吸引了两家中国汽车制造商的投资，是政府新战略的一部分，旨在让私营企业在重大基础设施项目中发挥主导作用。

根据彭博社的计算，中国在2006年至2015年间在基础设施上的支出超过10.8万亿元。去年，公路、机场、港口、铁路等支出增长了17.4%，远远超过了该国6.7%的国内生产总值增长。

预计今年经济增长将降至6.5%，为1990年以来的最低水平，习近平主席的政府对基础设施项目提供的刺激愈发依赖。北京市政府将在2020年前投资3.5万亿元用于铁路建设，其中包括为国家高铁网络扩展50%以上提供资金，国务院新闻办公室在12月底表示。中央政府还承诺到2020年为农村水、电、道路和通信项目提供3.4万亿元，新华社在2月17日报道。“基础设施投资绝对是一个巨大的潮流，”彭博情报首席亚洲经济学家汤姆·奥尔里克说。“在某种程度上，这几乎就像经典的凯恩斯主义例子，支付某人挖一个洞，然后再支付某人填上它。”

对新建工程的无情支出正在压迫中国的公共财政。根据彭博情报的计算，2016年总债务约占GDP的260%，而2008年约为160%。彭博情报的经济学家Orlik和Justin Jimenez在2月23日发布的报告中写道：“中国承担债务的速度敲响了警钟”，并指出其他国家债务的急剧增加往往是金融危机的前奏。

中国的中央和地方政府“需要更多的帮助，以便他们不仅仅依靠自己来资助项目，”普华永道上海的中国企业融资业务负责人Gabriel Wong表示。这就是为什么该国开始尝试公私合营（PPP），在这种模式中，私人投资者为项目提供大量融资，以换取来自政府或用户的承诺支付流。新华社在10月报道，中国国家发展和改革委员会宣布了从2015年5月到2016年10月价值4.23万亿元的PPP项目。财政部在10月宣布了一份超过500个项目的名单，价值1.2万亿元，中国日报称。

新模式是否能缓解政府财政压力尚不确定。说服私人投资者参与PPP是一项挑战：根据BMI Research在12月16日的报告，至少40%的参与PPP的公司是国有企业，“这使得项目更像是主要是公共的合作伙伴关系，而不是公私合营。”根据惠誉评级，中国项目的回报率通常在5%到8%之间，大多数PPP对私人投资者并不具吸引力。此外，公司需要谨慎与负债累累的地方政府合作，因为这些地方政府可能无法兑现其承诺的贡献。“随着经济放缓，我们对地方政府的财政实力感到担忧，”中国铁路（上海）投资有限公司的副总裁李川表示，该公司是上市建筑公司中国铁路集团有限公司的子公司。“如果区域经济的发展不可持续，PPP模式也将不可持续。”

投资者在公私合营（PPP）中也面临公共实体可能会改变现有合作伙伴关系条款的风险，从而使他们面临损失。这在中国尤其令人担忧，因为薄弱的法律体系和单一政党的统治使许多投资者不愿通过法院寻求救济。中国铁路投资的李先生表示：“没有足够的法律保护来确保政府政策的稳定。” “政府部门已经宣布了许多支持PPP发展的措施，但尚未出台PPP立法。”

一些经济学家认为这一努力是误导性的，因为这些项目的回报有限。牛津大学赛德商学院的研究人员对中国的95个大型公路和铁路项目进行了研究，发现超过一半的项目破坏了经济价值，而不是创造了经济价值。报告指出：“在无效项目上过度投资会导致债务积累、货币扩张和金融市场的不稳定。” 作者之一的阿提夫·安萨尔表示，这还会使政府资源从其他重要需求（如教育和医疗）中转移出去。“中国确实已经对基础设施投资上瘾，”他说。“每当商业周期放缓时，政府往往会加大投资力度。”

此外，安萨尔表示，许多项目位于偏远地区，需求不足以支持它们，使得这些项目对潜在投资者缺乏吸引力。

有人说，中国正在犯与日本相同的错误，日本在基础设施项目上花费了数万亿日元，但在1980年代房地产泡沫崩溃后，这些项目对经济停滞几乎没有起到逆转作用。悉尼咨询公司IMA Asia的中国经济学家马修·李表示，“中西部中国提出的许多项目‘在五年甚至十年内都不会盈利’。” “所有的低垂果实已经被摘取，因此未来越来越多的项目将倾向于成为无利可图的糟糕项目。”

***底线：***为了控制公共债务，北京去年批准了数百个新的私营合作伙伴关系。

—在朱迪·陈、景·赵、景·杨·德·莫雷尔的协助下