中国恢复骑行文化计划中的问题 - 彭博社

一位年轻女性在1981年骑自行车在北京的东坛街上。LHS/AP不久之前，自行车在中国随处可见。作为富人和工人阶级的主要交通工具，到1990年代中期，国家拥有多达5.23亿自行车主——每100人中有43辆自行车。在北京，这一数字高达每100人72辆自行车。

因此，中国自豪地接受了“自行车王国”的称号。

“拥有一辆自行车曾经是四大珍宝之一，”大卫·王说，他是北京竹子自行车的创始人，这是一家教骑自行车的人用竹子制作自行车的工作坊。“它迅速成为一种日常交通工具。”那是在中国官员基本上对骑自行车发起战争之前，他们宣称这是一种妨碍中国汽车中心野心的麻烦。（这结果不错。）

彭博社城市实验室美国人如何投票导致住房危机加州大学伯克利分校为转学生提供专门建造的校园住所熊队首席警告芝加哥在没有新NFL体育场的情况下的风险罗马可能开始对特雷维喷泉收取入场费现在，面对空气污染、无尽的交通堵塞，以及成为全球气候变化领导者的机会，中国希望重新获得这个称号。自行车拥有率可能不会回到巅峰——部分原因是，王说，使用中国的共享单车项目出行只需花费几分钱。事实上，各城市正在押注共享单车的繁荣。大约30家共享单车初创公司在中国的城市推出，但它们的明亮多彩的颜色掩盖了由于便利性而出现的挑战**。**

与自行车分手

当汽车在1990年代成为一种地位象征时，自行车则与贫穷联系在一起。中国政府进一步通过 推行 反自行车政策来抑制自行车使用。例如，在2005年的《城市道路交通标准》报告中，国家政府敦促大中型城市优先发展公共交通，以取代长途自行车出行。它还优先进行公路建设项目，而不是建立自行车网络。在城市层面，广州将自行车道改为汽车道，并迫使行人与骑自行车的人共享人行道。在更极端的举动中，大连在2000年宣布自己为“无自行车城市”。

自行车使用迅速下降。在广州，骑行率从1995年的34%降至2003年的仅10%。北京则从1986年的63%降至2010年的39% ，根据国家统计数据。与此同时，中国正在成长为世界上最大的汽车市场。直到2000年代初，政府才最终意识到汽车对城市造成了影响，试图扭转对自行车的态度，尽管将自行车重新纳入公共交通系统的努力因城市而异。

在一些城市，公共自行车共享在2008年杭州成为第一个试点城市后，迅速成为一种受欢迎的选择。如今，根据 地球政策研究所，中国在公共自行车共享方面领先全球，全国至少有170个项目。杭州目前拥有世界上最大的项目，提供超过78,000辆自行车。与西方城市一样，它们停放在公交车和火车站附近，以解决最后一公里的问题。

北京的骑自行车者试图穿过人行道，那里挤满了来自多个共享单车公司的自行车。安迪·黄/AP### 无桩自行车的迅速崛起

当摩拜和ofo等初创公司开创了一种更方便的模式时，骑行人数真正增长：无站点的自行车，骑行者可以通过智能手机定位和解锁，并几乎可以在任何地方停车。中国估计有200万到300万辆这样的自行车。骑行费用便宜，公司每半小时收费在7到15美分之间——而且它们很受欢迎。“在年轻人中，它被视为时尚和酷，在中产阶级中因其技术而受到追捧，”王说，他自己在北京时也使用摩拜。“同样，它非常实惠，你也能看到老年人使用它。”

这种繁荣可能不是中国对自行车的热爱所致，而是与移动支付有关。摩拜，作为最早和最成功的共享单车公司之一，已经将其红色单车带到了全国超过30个中心，并最近扩展到新加坡。它的竞争对手，包括ofo和蓝戈戈，正在争相追赶。甚至有传言说无桩模式 将来到美国并长期存在。

但经济学家和金融专家担心这种模式在长期内可能不可持续。每次骑行仅需几美分，这些公司并没有赚取足够的利润来弥补单车的成本（每辆摩拜的成本 reportedly 超过400美元）。相反，他们依赖于投资者的资金。而随着新竞争者蜂拥而至争夺市场份额，单车的供应很可能会超过需求。

此外，无桩单车意味着骑行者确实会将它们随意停放在各处：在小巷中、商家和住宅前以及其他低交通区域。事实上，这个问题如此普遍，以至于一群 义务警员已经将寻找并将单车归还到正确位置变成了一种游戏，使用他们的GPS定位器。Quartz 最近也 报道摩拜不仅雇佣人手来重新分配单车，他们还 支付消费者将单车停放在最佳位置。

它们也成为了小偷、破坏者和竞争对手的目标——同时也给城市官员和商店老板带来了麻烦，因为他们发现自己的商店被自行车堵住。就在几个月前，深圳一个公园入口处堆积的自行车照片在网上传播，堆得有10英尺高。有些自行车缺少篮子和车把，甚至轮子。

在三月份，针对日益增加的问题和投诉，中国的自行车协会发布了一份关于如何规范共享自行车的指导方针草案。例如，在上海，投诉数量从2016年上半年八起激增至年底的176起。截至三月份，这一数字已达到460，根据中国日报*。*草案呼吁公司为每200辆自行车雇佣一名维护工人。这意味着该行业需要增加多达15,000名员工，进一步削减成本。

为了自行车的爱……还是手机？

但除了初创公司的财务不确定性，王还想知道共享自行车是否真的在实现其预期目标：重新激发人们对自行车作为日常交通工具的热爱，并阻止人们开车。这些城市的中心道路仍然拥堵，王承认他并不是用共享自行车来替代开车，而是替代步行。“我认为这是需要进行的一些研究，可能还没有发生，”他说。“这些自行车对城市有什么贡献，或者它们是在替代开车，还是在替代步行？”

杰弗里·陶森，北京大学光华管理学院的投资教授，在《日经亚洲评论》的评论文章中呼应了王的担忧，补充道当前的繁荣可能不是中国对自行车的热爱所致，而是与移动支付有关：

中国消费者在过去几年中几乎没有其他国家的人群那样迅速采用移动服务。特别是，他们以惊人的数量接受了移动支付。平均而言，美国人每月使用信用卡、借记卡和其他非现金支付的次数为20-30次。而现在，平均中国消费者每月使用手机支付超过50次。…

这意味着共享单车可能在很大程度上是一种潮流，用户很快就会转向下一个热门的移动应用。这并不意味着共享单车的需求会降至零，但也许投资者所期待的增长不会发生。

尽管从1990年代起就有不错的自行车基础设施，研究城市规划的王认为，城市可以做更多事情来让骑自行车变得更有吸引力。“大多数街道会有一个10或12英尺宽的自行车道，与街道隔离，还有自行车信号灯，”他说。“但这些物理基础设施正在衰退并受到滥用。人们会在自行车道上停车或驾驶，因此当你和那里的居民交谈时，他们可能对北京——或中国的大多数城市——作为自行车城市并不感到自豪。”