开放交通数据的理由 - 彭博社

David Zipper

2017-04-10

德国通勤者在2011年等待火车。德国只有三个城市——柏林、曼海姆和乌尔姆——向第三方开发者开放了他们的交通数据。路透社作为戴姆勒和保时捷的故乡，德国城市斯图加特拥有强大的汽车文化。这座城市也有——或许并不令人惊讶——严重的空气污染问题。去年，斯图加特的空气质量糟糕到市长恳请居民把车留在家里，使用城市的多种交通选择，包括地铁、通勤火车、有轨电车和公交车。

不幸的是，居民无法使用许多美国通勤者在规划公共交通旅行时可能使用的技术解决方案，例如苹果地图、必应地图或像CityMapper这样的初创公司。这些在斯图加特——或几乎任何其他德国城市——都不可用。

彭博社城市实验室美国人如何投票导致住房危机加州大学伯克利分校为转学生提供专门建造的校园宿舍熊队首席警告芝加哥缺乏新NFL体育场的风险罗马可能开始对特雷维喷泉收取入场费原因是什么？斯图加特的VVS公共交通系统是全球许多城市之一，它不与初创公司或地图公司共享交通数据。因此，通勤者无法访问许多美国人视为理所当然的行程规划工具。这抑制了公共交通的乘客数量，增加了车辆排放，并扼杀了经济创新。

需要说明的是，我在这个问题上有直接利益：我的雇主，1776，是TransitScreen的投资者，这是一家提供多种交通方式实时信息的初创公司，信息来自公共和私人提供者。这个想法是，如果你住在一个城市，你可能会在瞬间决定如何从A点到B点；根据价格和便利性——你可能会开车、乘公交或地铁、叫出租车，或者骑共享单车。进一步复杂化这些决策的是像Uber、Lyft和Bridj这样的私人交通提供者的出现，它们很少与公共交通机构的网站或应用程序协调。

退一步说，值得考虑行程规划应用程序的来源，以及它们如何能够告诉你下一班火车或公交车何时到达。这些服务依赖于交通机构提供的应用程序接口（API），这些接口共享时间表和有关火车定位、到达预测和事故的信息。交通机构通过其网站（如这个）提供这些信息，并通过数据源保持信息的最新性。每次你打开一个应用程序或使用谷歌地图规划公交车行程时，你都在依赖这些API。

我没有找到任何一个公共交通机构通过保持数据私密而赚钱的例子。公共交通应用能够轻松扩展到新城市，因为许多公共交通机构通过一种称为通用交通数据规范（GTFS）的标准语言共享他们的数据，这一规范源于2005年谷歌与俄勒冈州波特兰地区铁路系统TriMet的合作。最初接触谷歌的TriMet员工Bibiana McHugh，表示她这样做是因为对谷歌地图和MapQuest使得规划汽车旅行变得简单但对公共交通几乎无用感到沮丧。谷歌利用GTFS数据推出了谷歌公共交通（现在是谷歌地图的一部分）；在四年内，波特兰出现了25个公共交通应用，提供了自己引导当地旅行者的方式。

这些第三方工具也依赖于像Uber和Lyft这样的私人交通提供商共享的信息，他们值得赞扬的是使一些API公开——尽管不应归功于那些排他性要求，这些要求阻止公司访问他们的实时数据，以便与模糊定义的“竞争对手”做同样的事情。

在波特兰的经验之后不久，湾区的BART和亚特兰大的MARTA等公共交通系统也采用了GTFS，向第三方开发者开放了他们的数据。“我们在许多地方将SFMTA展示给客户，而这些地方我们自己无法做到，”旧金山MTA的Timothy Moore指出。

然而，一些其他美国城市却进行了反击。在华盛顿特区，WMATA 停止了向 GTFS 迈出的初步举措，声称向谷歌和交通初创公司提供数据“从商业角度来看并不符合我们的最佳利益。”WMATA 从未解释过它如何能从其数据中获利，也不清楚它是否能合法地做到这一点，因为交通时刻表是公共信息。在交通倡导者和企业家的压力下，WMATA 让步，最终接受了 GTFS。

今天，美国的地图显示，几乎每个交通机构都通过 GTFS 提供其数据。它也是国外最常见的标准，全球几乎有 800 个交通机构使用。尽管像北卡罗来纳州的夏洛特这样的少数城市仍然不共享数据，但自 GTFS 出现以来的 11 年里，我没有找到任何一个交通机构因保持数据私有而获利的例子。

但在交通机构继续抵制开放数据的地方，情况却截然不同。德国就是一个特别严重的例子。该国目前只有三个城市使用 GTFS：柏林、曼海姆和乌尔姆。其他德国城市使用自己在 1980 年代诞生的国家交通数据标准 VDV 452。即便如此，公司仍需请求许可才能获取 VDV 452 数据；在斯图加特等城市没有交通开放数据门户。谷歌凭借其 730 亿美元的资金，可以投资获取斯图加特的数据并将其转换为谷歌地图，但其他服务，如 TransitScreen 或甚至苹果地图，都不会费心去做。在像德国这样的国家，致力于减少污染和应对气候变化，更轻松的出行规划应该是显而易见的选择。

为什么德国会有抵抗？一位研究者探讨了这些城市不愿意分享其交通数据的原因，引用了机构希望提供一个单一“官方”地图工具的愿望，而不是打开通往各种质量不一的交通应用程序的大门（尽管美国的经验表明市场可以很好地自我调节）。我最近有机会向德国交通和数字基础设施部长亚历山大·多布林特提出这个问题。他承认德国城市在开放数据方面落后，并提到对潜在收入错失的担忧——这与七年前一些美国城市所表达的观点相呼应。“我们必须摆脱数据最小化的原则，朝着创造性和安全的数据财富迈进，”他告诉我。“公共数据就是开放数据。”

多布林特部长的工作任务艰巨：一项最近的研究赞扬了斯图加特实时交通规划的应用程序，该应用由政府的旅行和交通协会提供，但没有提到通过采用GTFS标准来吸引行程规划公司。

这是一个错失的机会——正如美国城市多年前所了解到的那样，交通机构通过束缚自己的数据而伤害了自己和乘客。