城市如何应对送货卡车激增 - 彭博社

在美国城市街道上越来越常见的景象：送货车辆马克·伦尼汉/AP这篇文章是CityLab系列的一部分，关于废墟开放的秘密——关于隐藏在明面上的故事。

在一个阴雨绵绵的春日下午3点前，基思·格林利夫展示了他的“砌砖”技能。这是送货司机的行话，指的是在金属手推车上平衡过多的纸箱。他把纸箱堆得和锁骨一样高，包装上贴着HP、J. Crew、亚马逊Prime的标签。“这可能是我第一次没有送尿布或狗粮的日子，”他说。

格林利夫也没有任何60磅重的复印纸箱，这让他完成日常工作时感到轻松。这位资深的UPS司机停在华盛顿特区的22街和I街附近，约六小时前他驾驶一辆装载320个纸箱的卡车到达那里。几个小时后，他将开车返回位于马里兰州兰多弗的配送中心；再过几个小时，他将和几位同事在Outback Steakhouse喝啤酒。

彭博社CityLab美国人如何投票导致住房危机加州大学伯克利分校为转学生提供专门建造的校园宿舍熊队首席警告芝加哥缺乏新NFL体育场的风险罗马可能开始对特雷维喷泉收费然而，现在，格林利夫正身处其中。在他为UPS工作的25年中，有15年他一直在大约10个街区的路线附近送货，靠近22街和I街。几年前，为了满足需求，UPS将格林利夫的路线缩短了两个街区，并将这部分交给了一位新司机。每当我在一个星期五的下午与他见面时（根据UPS媒体随行的惯例，我被给予了自己的标志性棕色制服，包括宽松的裤子，MC Hammer看到都会感到尴尬），他正在将箱子从停放的卡车上卸到位于大道上的公寓楼下的装卸码头，旁边就是一家Whole Foods紧挨着。当我准备上车时，他告诉我我们不会在卡车上进行任何送货。

几年前，这位56岁的司机主要向商业地点送货。现在他的一半送货是住宅。交通拥堵和缺乏可用停车位变得如此不可行，以至于格林利夫宁愿步行完成剩余的路线，使用手推车送货，这也是他在过去三年中每天下午所做的。

选择美国的任何其他主要城市或大都市地区，情况可能都是一样的：对住宅的送货需求激增，超出了对商业机构的送货，并造成了交通噩梦。

如今，消费者在当地商店花费的时间越来越少，而在网上花费的时间越来越多，不仅购买零售商品，还购买Peapod的杂货、Postmates的办公用品，以及他们想要的任何东西。根据国家首都地区交通规划委员会的估计，美国每个人平均每年产生大约60吨的货运需求。2010年，美国邮政局——已超越FedEx和UPS成为全国最大的包裹递送服务——递送了31亿个包裹；去年，USPS递送了超过51亿个包裹。电子商务的增长推动了城市街道上送货车辆数量的相应增加——无论是箱式货车、小型面包车还是汽车。

虽然卡车交通目前在美国城市的城市交通中占约7%，但它承担着不成比例的拥堵成本为280亿美元，约占美国总拥堵成本的17%，以浪费的时间和燃油计算。城市在努力应对送货司机的洪流时，发现他们的路边停车位和街道被双排停车的车辆占据，更不用说由于亚马逊Prime订单的激增而产生的额外污染和道路磨损。

“产生了巨大的外部性，”雷恩塞勒理工学院可持续城市货运系统卓越中心的主任José Holguín-Veras说。“每25个人就会产生一次互联网配送……所以想象一下你所知道的任何拥堵城市。想象一下如果货运交通增加三倍。这就是现在发生的事情。”

UPS司机Keith Greenleaf最近在城市中开车的次数减少了：由于交通拥堵，他的大多数城市投递需要用手推车完成。Andrew Zaleski/CityLab以前并不是这样的。

往昔的城市家庭配送生态系统让人联想到送冰人巡回送冰或和蔼的白帽牛奶配送员带着新玻璃瓶上门。城市居民由于零售选择密集，通常每天都有报纸和易腐物品送达，但在20世纪早期，购买商品的家庭配送通常是在去商店后安排的，购物者试穿或测试他们想要的衣物和家具，然后安排那些无法手提或用出租车或电车带回的物品稍后送达。正是出于这个目的，UPS于1907年在西雅图成立。总体而言，大宗配送占主导地位。这些是向购物区商店配送大宗零售商品的配送，考虑到街道如何容纳卡车。

近年来，城市居民成功地翻转了局面。自本世纪初以来，美国的在线零售销售每年增长了大约15%。所以考虑一下110年后的UPS司机，比如Greenleaf：在任何一个工作日，他都是在华盛顿特区街道上平均241名司机之一，送货的产品包括衣服、书籍、食品和家居用品——这些东西购物者本可以轻松地在附近的商店自取。（通常，他是在给一栋有药店或杂货店的公寓楼的居民送洗漱用品的箱子。）

在2010年，UPS在3月份向华盛顿特区投递了110万个包裹。现在每天投递的包裹比那时多出6500个。需求如此之大，以至于今年，UPS历史上第一次将在周六通过卡车投递包裹。“很多人看到我们的棕色卡车停在街上，窗户上贴着罚单，说我们造成了所有的交通堵塞，”UPS企业公共事务高级副总裁吉姆·布鲁斯说。“人们可能认为我们是拥堵的原因，但你必须有某种方式来送达那些包裹。”

通过曼哈顿街道发送成群的箱式卡车，将一种郊区电子商务配送模式移植到可步行的城市环境中。问题实际上是，我们现在生活在一个实体店只是零售方程式的一部分的世界——正如许多“零售末日”的故事所警告的那样，它们正在缩小。需求是由个人家庭和公寓中的人们驱动的，他们以更高的频率订购较少的商品：一天的杂货，第二天的几件亚马逊商品。“即时”配送现在已经流行。霍夫斯特拉大学的全球研究与地理教授让-保罗·罗德里格最近完成了对新泽西州北部一栋300单元公寓楼的配送调查。在2016年期间，送达的包裹超过23,000个，平均每天约65个包裹。

但是随着更多商品的订购，更多的送货卡车在狭窄的城市街道上被派遣。通常，如果没有装卸区可供停靠，箱式卡车会在双车道的街道上双排停车，导致后面的交通拥堵。“我们正在将过去集中在一起的需求分散到整个城市的各个时段。街道并不是为这种活动设计的，”纽约市立学院的土木工程助理教授艾莉森·康威（Alison Conway）说。她在过去一年中进行了几项试点研究，估算了到达住宅建筑的包裹数量以及相关的车辆出行和停车模式。

对住宅建筑位置的研究揭示了导致送货卡车在街道上闲置的问题：没有包裹存储空间，没有货运电梯进行送货，也没有装卸码头供卡车停靠。在像纽约市这样的地方，根据城市交通部门的数据，曼哈顿60街以下每天有超过120,000个包裹被送达，这些缺失的设施加剧了拥堵问题。

乔治·华盛顿大学房地产与城市分析中心的主任克里斯托弗·莱因伯格（Christopher Leinberger）认为，考虑到对在线商品日益增长的需求，目前的城市货运模式无法继续运作。每天通过曼哈顿拥挤的街道或乔治城的M街发送箱式卡车车队，仅仅是将郊区的电子商务配送模式移植到一个可步行的城市环境中。

“城市货运旅行基本上就像把方钉塞进圆孔，”他说。“这意味着更多的卡车和更多的路线挤在城市街道上，这试图用过时的思维来解决一个挑战。”

随着越来越多的城市居民从常规的亚马逊配送中获取日常必需品，实体零售商的命运变得越来越不明朗。保罗·萨库马/AP然而，并非所有城市交通专家都相信，城市目前面临的由配送引发的拥堵问题会长期存在。

“如果在接下来的20年里，我们慢慢增加货运份额，那是可以的。这是通过减少私人车辆出行来抵消的，”悉尼大学土木工程学院教授、大众交通与未来运输的合著者《交通的终结与运输的未来》大卫·莱文森说。“我们可能总的来说消费更多[商品]，但绝大多数是替代。而且有很多证据表明人们购物的次数在减少。”

这里的思路是，如果在线购物在增加，路上的配送车辆也在增加，家庭配送将抵消个人购物出行，从而减少路上的汽车总数，最终减少拥堵。在这种文化转型发生的短期内，城市将面临困难。但最终，你甚至不会在路上注意到你最喜欢的平行停车位旁边停着的联邦快递面包车。你根本不会停车。

“美国的电子商务配送目前是一场血战……但街上的乘用车数量可能会减少。我怀疑，拥堵将不再是一个问题，”罗德里格说，他还认为自动驾驶车辆的出现将对货运行业是一个福音。

然而，像RPI的霍尔奎因-维拉斯这样的人并不那么乐观。他表示，他所研究的数据表明，车辆出行的数量净增加。以UPS的故乡西雅图为例：来自 普吉特海湾区域委员会 的数据显示，非工作出行从2006年的每天1030万次增加到2014年的1260万次。互联网配送并不能替代去商店的出行：我们只是增加了这些出行。“当你坐在家里时，你根本不在乎你订购的只是一本书还是一块手表。你并没有内化这些成本。如果你获得免费的配送，你会有这种轻松的错觉，”他说。“而且我们订购的东西很多。”

直接应对消费者行为可能是最困难的部分。你如何要求城市居民停止在线购买东西并将其送到家中，而这些东西可以方便地在他们密集的城市环境中的本地商店购买？事实上，如果你的零售习惯完全由你的在线存在所塑造，那么拥有一个城市的意义何在？

在最近一次访问亚马逊网站时，我通过弹出窗口被告知，我在贝索斯商场的在线购物——书籍、桌游、洗漱用品、两条为我痴迷于乐一通的祖母准备的Tweety Bird厨房毛巾——在过去一年中为我节省了15次购物出行。我不太记得确切的数字，但通过计算包裹送达的时间，我估计大约需要17次卡车送货才能将这些物品送到我家门口。

“像你我这样的人才是造成问题的，”霍尔金-维拉斯说。

一辆联邦快递卡车在旧金山的街道上杰夫·丘/AP总体而言，许多美国城市也在努力追赶，因为它们试图理解这些新的城市配送挑战和系统。这部分是由于城市规划的失败和卡车运输业务的性质。虽然公共政策问题如公共交通、自行车道和步行可达性属于规划委员会和市交通部门的职责，但货运一直是一个纯粹的私营部门企业。这意味着城市甚至没有可靠的数据来了解在其街道上穿行的配送卡车数量。“大都市规划组织定期收集个人出行的数据。我们没有货运的等效数据，也没有关于货物运输的良好大都市规模数据。惊喜惊喜，我们对此并不太了解，”华盛顿大学供应链运输与物流中心的主任安妮·古德查尔德说。

最近，该中心启动了华盛顿大学的城市货运实验室，这是大学、西雅图交通部门和私营配送公司（包括UPS）之间的新合作关系。实验室成立于秋季，其任务是开始收集一些数据。到目前为止，古德查尔德和一组学生正在测量停留时间（配送车辆在街道上停留的时间）和未成功交付（当司机到达某地交付包裹但由于收件人不在家且需要签名而无法交付）。这是西雅图希望纳入城市货物配送战略的数据之一，这是该市去年通过的“货运总体规划”的基石之一。

“这将引发一系列政策问题，”西雅图交通局局长斯科特·库布利说。“例如，如何摆脱执法制度？考虑到交付量，罚单对我们管理街道并不有效。UPS和联邦快递只会就他们收到的所有罚单协商一次性付款，而不是逐一对抗每张罚单。”

有一点是明确的：城市不能仅仅通过罚单来解决送货卡车的问题。对于大型商业快递公司来说，停车罚款只是经营成本的一部分。UPS 在2006年向纽约市支付了1870万美元的停车罚款；在2011年，在华盛顿特区，UPS单独 收到了近32000张罚单。许多大城市不会逐一裁决每张罚单，而是会达成协议或推出项目，让快递公司一次性支付所有罚单。纽约市的 规定罚款项目就是一个例子；通过放弃对停车罚单提出异议的权利，快递公司为每次停车违规支付预设的减免罚款。

如果加强执法不是答案，转移送货交通可能是。库布利表示，西雅图正在对城市内所有剩余的巷道空间进行清查。与其让开发商将住宅用地扩展到巷道，不如利用这些空间来容纳一些即将到来的送货交通。在纽约市，过去五年中，住宅区的送货量增加了30%，交通局的 货运流动办公室目前正在制定自己的货运总体规划。它还与RPI的霍尔金-维拉斯合作，从几家私营公司获取送货数据。通过与大学签署保密协议，该办公室能够获得汇总的送货数据——例如停留时间等指标——她表示，这使得对竞争对手心存顾虑的私营公司更愿意分享他们自己的数据。

“如果你获得了免费送货，你会有这种轻松的错觉。”“我们需要他们与我们分享数据，以便了解真正发生了什么并推动政策，”货运流动办公室主任斯泰西·霍奇说。“自从我们在2007年成立办公室以来，我们与私营部门建立了非常好的信任。他们理解分享数据的目的。”

甚至Uber，以其对数据的保密而臭名昭著，也伸出了橄榄枝。作为其新运动倡议的一部分，它正在向城市规划者提供聚合的司机数据，以便他们更好地理解交通和通勤行为。华盛顿特区是今年早些时候启动该倡议的三个试点城市之一。

为了缓解他们在道路上面临的更多送货卡车带来的压力，城市开始考虑不同的概念，以使城市空间更适合电子商务。这可能意味着修改区域代码，以便新建住宅楼只有在能够容纳装卸码头的情况下才获得建设批准，或者延长卡车在街道送货区停车的时间，或者确保人行道的角落向下倾斜以便于送货人员使用手推车。现有的公寓楼可以将一些底层空间专门用于接收送货室，这将使司机能够一次性停靠，而不需要逐户送货。一些公寓楼已安装了包裹储物柜，这是一系列封闭的隔间，送货司机可以进入以投递包裹。

UPS的自行车/卡车在波特兰的街道上行驶。UPS快递公司也在尝试减少其影响的方法。去年底，UPS 推出了其首个“电动自行车”配送服务（当然是在）俄勒冈州的波特兰。其目标有两个：减少碳排放，同时让配送车辆足够小，以便利用路边空间。UPS还在其美国路线中整合了新的大数据工具，Orion，或称为路上集成优化与导航。当UPS司机行驶其路线时，Orion在后台考虑多达200,000条可能的路线，然后选择最优路线，以减少从一个配送到另一个配送所花费的整体时间。“下一代将是一个实时工具，考虑交通情况，”UPS的布鲁斯说。

一些城市也开始采取具体措施来解决这个问题——有时是独立行动，有时是与私营公司合作。在纽约市，正在缓慢转向非高峰时段的配送。大苹果的约18,000家餐厅中，大约400家餐厅现在在晚上7点到早上6点的非高峰时段接收配送。霍尔金-维拉斯领导了一项研究，展示了夜间行驶的卡车产生的污染比早晨行驶的卡车少60%，即每年减少超过6,000吨的温室气体。“城市现在很拥挤，如果不改变行为，就没有出路，”他说。“我们需要以某种方式找到解决方案。”

这些是凯斯·格林利夫等人非常熟悉的挑战，而他目前的解决方案是步行完成每日路线，推拉着装满棕色箱子的手推车。我和他一起跋涉了将近两个小时，扮演着UPS送货员的角色。

他工作的某些部分变得更容易了。当我们走进大道公寓大楼时，他告诉我，以前送60个包裹到每个门口几乎需要一个小时。现在他通过使用一个新的包裹储物柜，只需20分钟就能完成，在那里他可以将包裹放入可供居民访问的单独储物单元，居民在包裹到达时会收到短信通知。

在下午5点前五分钟，快乐的格林利夫完成了他的一天。当他坐下时，他示意他的箱式货车后面。为了激励自己，格林利夫挂着一个圣诞树架，以提醒自己，无论多么艰难，人们都在指望他准时送达包裹。“每天都是圣诞节，每天都是比赛日，”他说。

说完，他启动引擎，驶入高峰时段的街道。