城市渡轮繁荣背后的原因是什么？ - 彭博社

计划中的20艘新的纽约市渡轮中的第一艘在纽约港进行首次航行。迈克·塞加尔/路透社在5月，纽约市引起了轰动，当市官员启动了自1924年最后一次停靠布鲁克林和曼哈顿之间的富尔顿渡轮以来的第一条新的公共跨区渡轮服务。到2018年，将有20艘新建的仅供乘客和自行车使用的船只在所有区之间通过22个停靠点沿6条航线运营——除了斯塔滕岛，那里已经通过渡轮与曼哈顿相连。这是一项3.25亿美元的努力，旨在重振一种可以追溯到19世纪的水上公共交通系统，当时纽约的渡轮每年运送超过5000万名乘客。

彭博社城市实验室美国人如何投票导致住房危机加州大学伯克利分校为转学生提供专门建造的校园住所熊队首席警告芝加哥缺乏新NFL体育场的风险罗马可能开始对特雷维喷泉收取入场费河流、湖泊和运河等水道是最初的州际公路；世界上大多数伟大的城市都是能够利用其航运通道的港口城市。直到20世纪初，从密西西比河和五大湖到北欧的汉萨城市以及地中海沿岸，城市居民通过水路出行。阿姆斯特丹和威尼斯等城市从未放弃其水路联系。它们也无法放弃：例如，在威尼斯泻湖的无车岛屿上，城市的水上出租车和水上巴士构成了整个公共交通系统。

然而，在大多数城市，火车和汽车的兴起、更广泛的桥梁网络的发展以及对陆地公共交通的普遍重视导致渡轮乘客数量急剧下降。到20世纪中叶，许多城市内部的客运渡轮网络已经停业。但是，面对交通拥堵和对城市高速公路建设的热情下降，一些城市现在正在重新发现海洋力量的古老美德。

渡轮乘客数量还有一些不太明显的好处：“这是一次性感的旅行。乘船通勤可以是一个放松的时光。”除了纽约市的大规模渡轮推广外，几个城市现在正在重新投资水上交通基础设施：他们正在扩展或考虑现有服务的增长，或增加新的服务。旧金山湾渡轮的乘客数量在过去五年中增加了74%，每年超过270万乘客，服务于五条航线的七个码头。现在的计划是增加六艘新船、五条新航线和另外九个码头。在西海岸，华盛顿州已经是北美最大的渡轮运营商，正在更新其船队，计划在今年夏天在西雅图/布雷默顿航线投入最新的渡轮服务。这艘价值1.23亿美元的船只能够容纳144辆汽车和1500名乘客。还将开始建设一个替代的多模式科尔曼码头，这是西雅图的中央终点站。每年有超过九百万名乘客通过那里，另外还有60万名乘客通过仅限乘客的金县水上出租车出行。

在海外，每年大约有1000万人乘坐泰晤士河“快船”渡轮，但伦敦港务局2016年的 “泰晤士愿景”计划 呼吁将河流客运量翻倍，作为一项雄心勃勃的综合计划的一部分，涵盖95英里的潮汐水道。而渡轮热潮不仅在西方城市上升：快速发展的城市地区如 迪拜 和 曼谷 以及拥挤、依赖汽车的特大城市如 孟买 和 开罗 也在寻求通过水道缓解交通拥堵。

彼得·哈蒙德负责普华永道在澳大利亚悉尼的ANZSEA地区的大众交通行业团队，他曾就渡轮扩展项目提供咨询。“我们公司在澳大利亚和全球的经验表明，渡轮服务的投资正在增加，”他通过电子邮件写道。“这包括对现有服务的改善投资（即服务水平、船队更换、码头升级等）以及新渡轮航线的引入。”

像香港、哥本哈根和新加坡这样的海洋城市已经证明，渡轮确实可以减少街道交通，同时连接缺乏公共交通的海滨区域和岛屿。“在水域城市，这非常有意义，”康涅狄格大学土木与环境工程教授诺曼·加里克说，他的研究专注于可持续交通。“它们减轻了其他交通方式的压力，服务于像老旧海滨工业区这样的交通‘沙漠’，并补充了陆上交通系统。”

还有其他一些不那么明显的好处。“这是一次迷人的旅行，”加里克说。“它的速度较慢。人们喜欢这种浪漫，乘船通勤可以是一个放松的时光。”

一艘巴托布斯在巴黎圣母院前的塞纳河上航行。尽管该服务主要是一个旅游设施，但它确实有助于控制街道拥堵。查尔斯·普拉蒂奥/路透社即使是以游客为中心的服务也可以帮助当地居民和日常通勤者。已有二十年历史的巴黎巴托布斯，在塞纳河沿线设有八个停靠站，并提供全天通票，主要服务于游客，但每年将近100万乘客从河上上下船，有助于缓解人群。今年夏天，巴黎预计将测试一艘可能对当地居民更实用的水上交通工具——海泡泡水上出租车，一种无人驾驶的电池驱动水翼船。如果巴黎海泡泡成功，未来主义的机器人船背后的企业家希望在伦敦、旧金山、迪拜、新加坡和曼谷增加服务。

许多当前的渡轮和水上出租车服务作为一种奢侈品，服务于游客或富裕社区。但对于发展中国家快速增长的城市来说，海洋交通可能证明是一种实用甚至必要的解决方案，因为这些城市的公共交通基础设施建设未能跟上人口增长和新中产阶级及其汽车的崛起。如果你想从尼日利亚拉各斯的一端到达另一端，开车可能需要整整一天的时间，尤其是在城市拥堵的街道上。在最近建立的Metroferry上，只需30分钟。该系统主要面向富裕的办公室工作人员，每天服务18,000名乘客，乘客数量正在增长。

然而，城市在恢复水上交通选项方面面临挑战。首先是高昂的价格——启动和运营新渡轮服务所需的公共投资可能是巨大的。“建立和运营这些服务的成本很高，包括船只和码头的费用，尤其是如果它们全年在开放水域运营，这需要高安全标准，”加拿大维多利亚交通政策研究所（VTPI）的创始人兼执行董事托德·利特曼说，该机构专注于交通问题的解决方案。负责旧金山日益增长的渡轮系统的机构正在投入1.75亿美元，仅用于建造七艘新船，以将其船队扩展到总共16艘。纽约市市长比尔·德布拉西奥承诺为该市的新渡轮服务提供3.25亿美元，但没有人期望2.75美元的渡轮票价能覆盖船只和码头的实际运营成本。

这并不罕见。PriceWaterhouseCoopers的哈蒙德表示：“根据我们的经验，很多渡轮服务是无利可图的，需要政府补贴和/或额外服务来提高可行性。”

纳税人愿意补贴渡轮服务取决于对大规模水上交通连接的需求以及提供服务的相对成本，利特曼解释道。“一些渡轮服务，例如通往岛屿的渡轮服务，提供基本的流动性并实现规模经济。一些服务与拥堵的桥梁竞争，从而减少拥堵成本，或避免扩建桥梁的需要。”

开罗正在寻求扩大其渡轮服务，以帮助控制交通。阿斯玛·瓦古伊/路透社通常还有大量的海事、环境和安全法规来规范海洋运输。埃及海洋运输专家哈姆迪·巴尔古特告诉中东在线新闻Al-Monitor，尼罗河运输项目目前需要来自国家卫生、考古、旅游、国防、内政和环境部的18个单独许可证。尽管开罗交通拥堵，迫切需要更多的大众交通替代方案，但很少有私人投资者愿意经历如此繁琐的官僚程序来创建一个更实用的渡轮系统。

尽管成本和监管障碍，船只也有一些关键优势。与公路和城市内铁路不同，渡轮通常需要较少的基础设施投资和维护来运营多船网络。水路可以说是现成可用的。此外，渡轮线路可以迅速响应变化的使用模式。随着乘客数量的增加，向航线添加船只和渡口几乎可以实现无限的可扩展性。当天气条件阻止安全航行或需求季节性下降时，渡轮可以通过闲置船只和削减服务来降低成本。

在环境方面，关于增加渡轮旅行将带来绿色收益的期望可能被夸大了。研究发现，渡轮在每乘客英里基础上消耗的化石燃料比公交或铁路等可比公共交通旅行要多，而且它们的柴油发动机并不完全无污染。然而，这些评估并没有考虑车辆在交通堵塞中闲置的时间或公路和铁路建设的环境影响。

聪明的规划者在考虑渡轮服务的优势时，可以借鉴西雅图的经验。康涅狄格大学的交通专家加里克回忆说，在20世纪50年代末，华盛顿州交通部计划用一系列汽车桥替代城市成本高、移动缓慢的渡轮，跨越普吉特海湾。公众的强烈反对使这些计划泡汤。“如果他们建了桥并取消了渡轮，”他说，“现在会有更多的汽车进入城市，这将使城市变得不那么可持续和吸引人。”如今，华盛顿州自豪地运营着全国最广泛的公共水上交通系统，2016年有22艘船只运送了2420万名乘客。并且还在增长。

有一个相关的环境考虑，可能会促使城市重新思考它们的水道：在从波士顿到上海的滨水城市，公路、铁路和其他基础设施面临着因海平面上升而遭受损坏或毁坏的高风险。未来，水上旅行可能成为一种必要的替代方案。（看看 迈阿密在几十年后可能的样子。）“随着海平面上升，渡轮将在更多地方变得更加重要，”加里克说。

几个世纪以来，岛屿和泻湖城市通过水上旅行得以繁荣；可能更多的城市很快需要学习它们的秘密。