伦敦骑自行车者与商业领袖抗击“自行车反感” - 彭博社

街道电影在2014年，当鲍里斯·约翰逊开始建设连接伦敦东西的18英里完全分隔的自行车“超级高速公路”时，“自行车反弹”是激烈而迅速的。

当地商会抗议当时市长的计划在没有全面研究交通和经济影响的情况下被“强行推进”。出租车司机对失去车道空间感到愤怒。受到施工影响的政治家们强烈反对：一位前财政大臣在上议院形容这些车道为“对伦敦造成的损害比自闪电战以来几乎任何事情都要严重”。

彭博社城市实验室土耳其计划在伊斯坦布尔增加出租车以应对投诉代际住房可以帮助老年人对抗孤独伦敦的奥运遗产如何重塑被遗忘的东区随着农村医院关闭产科病房，城市医院也随之而来从城市的角度来看，约翰逊的自行车计划旨在为日益增长的人口提供更清洁、更安全和更高效的交通（并提升这位有争议的市长的混合遗产）。但是，在规划和建设的早期阶段，主导公共话语的反对声并不令人惊讶：通常，建设自行车道最困难的部分不是涂漆或安装路障，而是政治。

克里斯·肯扬，一位长期在伦敦工作的科技人员和骑自行车通勤者，相信他可以帮助这座城市赢得更多的支持，但他知道自己必须聪明。因此，在2014年，肯扬和其他三位关注公共事务的骑行通勤者发起了一项名为“骑行有效”的运动。如果他们能让城市最大的雇主承诺支持仅仅两个特定的路边保护项目，他们就可以反驳新基础设施“对商业不利”的说法。在八周的时间里，志愿活动家们走上街头，与成千上万的伦敦骑行者交谈，要求他们告诉自己的老板和城市的首席执行官公开支持这两条路线。

在两年的时间里，凭借这种草根方法和一个简单的网站，肯扬和他的合作者收集了来自200家城市最大企业首席执行官的信件和签名，包括微软、电信公司Orange、联合利华、金融时报和可口可乐。该努力引起了媒体的关注，肯扬表示，这种支持对市政厅和伦敦交通局的影响是巨大的。“这改变了讨论的语气，”肯扬在一部关于该努力的新短片纪录片中对Streetfilms说道。“我们从一年后与他们的交谈中知道，在那个时候确保计划不被削弱是极其重要的。”

现在，约翰逊的愿景已经实现，伦敦市中心的高峰时段骑行人数在过去二十年中增加了近200%，从2000年内城区仅有的12,000名骑行者增加到2014年同一区域的36,000名。随着拥堵收费减少私家车的数量，自行车在市中心的代表性可能会超过汽车：截至2016年，伦敦市中心道路上约32%的高峰时段车辆是自行车。这个比例似乎还在上升。

但伦敦的自行车道建设可能不足以保持骑行增长的轨迹。正如我的同事费尔戈斯·奥沙利文所写，这座城市的自行车支出仍然远远低于其他交通方式；与此同时，管辖权的复杂性延迟了城市计划的部分内容，这些计划将保护车道延伸到伦敦市中心以外的区。

反对骑行的声音依然存在：交通依然糟糕，批评者继续找到强有力的平台来指责自行车造成拥堵和雾霾。最近在金融时报上，劳伦斯·所罗门（他还领导一个否认气候变化科学的智库）发表的社论认为，自行车道通过将汽车挤入“狭窄的空间使交通缓慢至爬行”来加剧污染。

确实，在其他条件相同的情况下，减少汽车的空间可能会减缓交通流量。但如果一些通勤者从汽车转向自行车，这种情况就不一定成立，正如其他 城市所展示的那样。伦敦的拥堵问题与日益增长的人口以及按需和配送车辆的增加有关，而不是为了自行车而减少的街道数量。“自行车超级高速公路减少了一些[机动车辆的]道路容量，但实际上为人们提供了更多的容量，”伦敦交通局的地面交通首席运营官加雷特·埃默森在去年对CityLab说。伦敦和任何试图对政治家施加压力并安抚反对者的城市的倡导者可以借鉴肯扬的做法：让他们的上司发声。“这真是一个简单的要求，”肯扬说。“说‘我有权安全上班。’”

*更正：本文的早期版本指出，Cycling Works进行了两年的活动。