德里富裕居民会接受公共交通吗？ - 彭博社

一名男子在2014年德里的一座地铁站等火车时使用他的笔记本电脑。策林·托普贾尔/AP每年冬天，当新德里的空气质量达到危险水平时，关于这个问题的讨论往往集中在两个原因上——附近州农民的 秸秆焚烧，以及 燃放烟花爆竹 在印度教节日排灯节期间。

毫无疑问，这两者都是印度首都冬季有毒空气的主要原因。但将这些事件置于聚光灯下，对于那些研究污染的人来说，可能会感到沮丧，他们希望公众能在全年对这一问题进行更多的审视。

彭博社城市实验室土耳其计划在伊斯坦布尔增加出租车以应对投诉代际住房可以帮助老年人对抗孤独伦敦奥运遗产如何重塑被遗忘的东区随着农村医院关闭产科病房，城市医院也随之而来毕竟，德里的空气质量问题并不仅限于十月和十一月。根据 印度中央污染控制委员会的数据，从2015年5月到2017年10月，仅有两天的空气质量被评为“良好”。将“满意”的空气质量天数加入“良好”的天数，仍然不到两年半期间的8%。

一名警察在2017年10月的德里控制交通时戴着口罩。Saumya Khandelwal/路透社“问题在于，当这些关于污染的对话发生时，很多时候是因为一个触发因素，使其从非常糟糕变为危险水平，”EMBARQ印度的综合城市交通负责人阿米特·巴特说，该机构是世界资源研究所的一个分支。“但非常糟糕不能被视为新的好，”他说，指的是剩下的年份。

如果焦点不应该放在秸秆焚烧或排灯节上，那应该放在哪里？对于像巴特这样的道路和交通专家来说，答案是机动车污染，这是德里严重空气质量问题的一个更为一致的来源。去年，印度理工学院发布的一项研究建议五项与机动车污染相关的措施给德里政府，每一项都可以显著改善城市的空气质量。

尽管如此，德里注册的私家车数量仍在上升。它在今年早些时候突破了1000万辆，而且在2015-2016财年期间，几乎增加了90万辆汽车。

这让巴特感到担忧，他认为必须努力让更多德里的富裕居民放弃私家车，转向公共交通。“这就是起点，”巴特说。他最初会关注摩托车骑士，摩托车在德里道路上的私家车中占超过660万辆，而汽车车主可能不太愿意放弃他们的舒适和便利。

“让人们骑两轮车比让有车的人上车要容易得多。”

谁在乘坐德里地铁？

粗略一看，德里的地铁系统似乎并不难。与美国主要城市（如纽约和华盛顿特区）的同类系统不同，德里的地铁流线型、复杂且快速，配备了顶级设备，列车准时运行。

而且要明确的是，许多人已经在使用它。该系统的累计乘客 超过10亿人次，在印度最近的财政年度，这一数字可以细分为每天276万乘客。但这些乘客中，来自城市最富裕阶层的人非常少。

根据德里地铁公司（DMRC）去年进行的一项 调查，不到2%的地铁乘客每月收入超过10万卢比（约1540美元）。在印度，定义收入水平的阶层 notoriously tricky，但根据 皮尤在2015年设定的标准，每月收入超过10万卢比的人可以被归类为高收入。

2013年德里地铁一列全女性车厢中的乘客Mansi Thapliyal/路透社即使看低一个收入水平，乘客数量也不高。每月收入在50,000到100,000卢比（约770–1,540美元）的人占德里地铁乘客的不到10%。根据皮尤的标准，这些人大多属于中上层收入。

这些数字与2016年1月的事件相符，当时许多富裕的德里人对为期15天的部分汽车禁令感到沮丧，并在某些情况下找到 规避方法以避免乘坐公共交通。印度时任首席大法官甚至建议提供更昂贵的 “优质”座位，以吸引更多富裕通勤者乘坐地铁。

一些富裕德里人对公共交通的厌恶对城市中的许多人来说并不意外，他们完全意识到其明显的阶级界限。“我坐地铁，我是个穷人……但为什么一个富人要在拥挤的人群中坐地铁呢？他们会雇车或出租车，或者开自己的车，”在德里国家首都地区工作的优步司机吉滕德说。

不过，就在上个月，几百名相对富裕的古尔冈居民——德里国家首都地区内的一座城市——试图打破这一趋势，参与了一个 无车周.*

“我们可以抱怨农作物焚烧，我们可以抱怨其他一切，”参与该倡议的45岁软件公司首席执行官Manas Fuloria说。“但是如果我们不放弃这些我们想要购买的大型柴油SUV，因为我们觉得汽油车不合适，或者小车无法胜任，那么当农民认为在一年中的一两天里焚烧他们的田地是可以接受的，我们就不应该感到惊讶。”（柴油车在2016-2017财政年度占印度汽车销售的27%。在德里，超过10年的柴油车最近被禁止。）

缺失的基础设施

如果无车周表明一些富裕的印度人愿意改变他们的交通模式，它也提醒人们缺乏支持他们这样做的基础设施。

多年来，Fuloria每周坚持骑自行车上班几次，尽管骑行可能非常不安全。但由于道路施工使他的路线变得两倍长且不安全，他今年没有定期骑车。Fuloria还抱怨古尔冈的公交车很少，而且没有一辆能让他接近工作地点。

德里的公交系统也几乎无法满足公众需求。2007年，德里高等法院要求该市拥有11,000辆公交车。但当上个月雾霾袭来时，德里的公交车队仅有5000多辆。自2010年以来没有新增公交车。

“如果你有车，你就像国王一样受到对待。如果你乘坐公交车或地铁，那么你就是二等公民。”尽管这座城市的地铁系统可能是世界级的，但它永远不会像Uber这样的点对点打车应用那么方便，Uber最近声称在印度的乘车次数已超过5亿次，或者它的印度竞争对手Ola。在德里，这些选择尤其吸引人，因为地铁的“最后一公里”连接——人们如何实际到达和离开地铁站——是一个特别的问题。

这部分是由于 缺乏高质量的人行道，这是城市步行文化的主要障碍。自行车道，在存在的地方，通常也存在问题，要么是设计上的问题，要么是被汽车、摩托车甚至街头小贩占用。

然而，车辆基础设施仍在不断建设，巴特认为这发出了错误的信号。“我们通过增加更多的立交桥、拓宽道路、提供免费停车来促进私人交通的使用，”他说。“如果你有车，你就像国王一样受到对待。如果你乘坐公交车或地铁，那么你就是二等公民。”

最终，有人说这是多种因素的结合——德里现有的交通基础设施 以及人们对阶级和地位的考虑——使得这座城市最富裕的人远离公共交通。

“德里确实是一个充满抱负的城市……非常意识到向上流动、地位和阶级，”专注于城市规划的印度智库政策研究中心的穆克塔·奈克说。“但与此同时，[人们]也将汽车视为从A点到B点最方便的方式……在我们达到一个没有公共交通就无法从A点到B点的地步之前，我们将一直这样。”

奈尔和巴特都谈到通过提高停车费、拥堵和污染收费以及限制车辆注册等政策来减少私人交通的使用。但目前，他们对通过无车周等倡议所看到的情况感到鼓舞，他们认为这表明富裕人群的思维方式是可以改变的。

“有些人已经摆脱了以汽车为中心的思维方式，他们愿意真正努力去改变，”巴特说。“但要让他们实现永久性的改变，他们需要一些基础设施支持。”

****更正：***本文最初错误地陈述了古尔冈无车周的时间。它于11月20日至26日举行。