马里兰州两项高速铁路方案正在竞争 - 彭博社

在日本东京外的测试轨道上，一列磁悬浮列车。建设一条连接巴尔的摩和华盛顿特区的线路的计划已经酝酿多年。中尾百合子/路透社在十月的一个奇怪的一周里，华盛顿特区和巴尔的摩的居民被告知，有一天，他们的通勤需求可能会由两个极具雄心的高速铁路项目来满足。

一家名为巴尔的摩华盛顿快速铁路的私人公司公布了三条潜在路线，该公司希望利用这些路线建设一条磁悬浮列车线路。BWRR全力以赴引进日本的超导磁悬浮技术，打造一列时速300英里的超级列车，称其可以将两座城市之间的旅行时间缩短至仅15分钟。预计的价格标签？100亿美元，BWRR表示这笔费用将由私人投资覆盖——包括可能来自日本国际协力银行的贷款。

彭博社城市实验室阿根廷毒品贩运热点谋杀案骤降在年轻人的城市，市长的标志性政策是学校午餐机器人出租车对公共交通并无好处繁荣的剑桥暴露了英格兰日益扩大的财富差距大约在同一时间，马里兰州州长拉里·霍根发推称他的政府也在为无聊公司铺平道路，这是特斯拉老板和连续创业者埃隆·马斯克的一个隧道挖掘副项目。根据一份州许可证，马斯克的公司最早可能在一月开始挖掘一条长达10.3英里的隧道，该隧道位于从巴尔的摩市界向南延伸至马里兰175号公路的巴尔的摩-华盛顿公园路的州有部分，这是马斯克最终目标的第一步：在巴尔的摩和华盛顿特区之间挖掘两条35英里长的隧道，在其中他可以安装一个超级高铁——这种超高速运输方式可以让乘客在接近真空的环境中以超过600英里的时速在加压舱内飞驰。

这种未来主义模式的预算估计：嗯，没人真的知道。无聊公司所能做的最好说明是，隧道挖掘的成本可能是每英里10亿美元，并且为了让超级高铁成为现实，这些成本必须减少“超过10倍。”

这两种竞争愿景中的任何一种都将大幅重塑这两个城市之间的通勤选择，使用全新的技术，并花费数十亿美元。而且它们也代表了其支持者所认为的迈向更大目标的第一步：建立长期以来渴望的纽约市至华盛顿特区的高速铁路。但目前尚不清楚谁将从这些方案中受益，或者它们在更大区域交通格局中可能扮演的角色。

“一种方案相较于另一种方案有其优势，但在我看来，解决竞争的最佳方式是让它们在自由市场中相互竞争。”此外，别忘了，还有一个第三个数十亿的巴尔的摩-华盛顿交通超级项目正在筹备中，尽管这是一个更传统的旨在服务于司机的项目。霍根最近宣布了他的$90亿美元计划，旨在拓宽并收费州际公路270号、首都环路和巴尔的摩-华盛顿公园道，这三条是该州交通最繁忙的高速公路。

尽管如此，霍根政府完全支持将这三个大型基础设施项目相互对抗，因为目前这三个项目都不需要使用纳税人资助的州资金。“一种方案相较于另一种方案有其优势，但在我看来，解决竞争的最佳方式是让它们在自由市场中相互竞争，”马里兰州交通部长皮特·拉恩说。

超级高铁：一条过于遥远的管道？

在任何人乘坐磁悬浮列车或超级高铁之前，还有巨大的技术和可行性障碍需要克服。安装任一系统都需要开辟出全新的通行权，因为它们无法融入现有的美国铁路系统。目前，两者都在关注巴尔的摩-华盛顿公园大道旁的土地，而大部分土地并不属于州政府，而是由国家公园管理局拥有。而且，超级高铁技术距离商业现实还有很远，正如CityLab的劳拉·布利斯所解释的那样，真的很难知道从哪里开始。

“仅仅因为像马斯克这样的家伙出现并说他能做到某件事——这必须得到证明。必须进行测试，你必须建立模型和测试轨道，实际上你必须证明这个案例，”美国高速铁路协会主席安迪·昆兹说。

马斯克的隧道公司显然对其计划保持低调，采访请求被拒绝。暂且不谈在建设巴尔的摩-华盛顿超级高铁过程中涉及的众多技术挑战，这个想法还面临一系列监管问题。要么联邦政府必须给予隧道公司批准，要么联邦拥有的巴尔的摩-华盛顿公园大道沿线土地的控制权必须转移给马里兰州。（拉恩表示，关于这一点与马里兰州国会代表团和联邦内政部成员的会议即将举行。）

虽然马斯克似乎确信联邦政府支持超级高铁快线——他在七月发推称他已获得“口头批准”从华盛顿特区到纽约挖隧道——但Axios最近的一篇报道引用白宫顾问里德·科尼什的话说，科尼什“实际上并没有为 boring 公司挖掘从华盛顿特区到纽约市的隧道提供政府批准”——这个项目与马斯克目前正在筹备的另外两个非超级高铁地下交通方案是不同的。

挖掘它：一个 boring 公司的示范隧道。boring 公司其中一个是一个私人隧道网络，将建在洛杉矶地下，能够以高速移动汽车（以及骑自行车的人和行人）在“电动滑板”上，以缓解洛杉矶的高速公路拥堵（或者至少帮助公司的首席执行官上班）。而在十一月，马斯克发推称他的公司将与其他公司竞争，从芝加哥奥黑尔机场到市中心建造一条隧道。这条地下路线也不会是超级高铁——只是一个使用电动舱移动乘客的普通环线。

磁悬浮：仍未实现的漂浮梦想

在磁悬浮方面，这项技术有些不再是假设。日本目前正在 建设一条连接名古屋和东京的磁悬浮列车，预计将在2027年开通，并且多年来一直在运行演示线路；在中国和韩国也有少量小型商业磁悬浮线路在运营。磁悬浮列车能够达到很高的速度，但这项技术并非没有批评者：一对日本研究人员得出结论， 漂浮列车的能耗是可比常规高速列车的四到五倍，并将即将到来的磁悬浮项目斥为“[d]赤字滋生、浪费能源、破坏环境和技术不可靠。”

自2011年以来，东北磁悬浮，与BWRR相关的倡导组织，一直在 推动一条从华盛顿特区到纽约市的磁悬浮连接，预计将旅行时间缩短至一小时。第一段将是华盛顿特区到巴尔的摩，得到了霍根州长的支持，他在2015年访问日本时 乘坐了一条磁悬浮演示线路后对这项技术产生了浓厚的兴趣。BWRR的项目目前正处于环境影响研究的中间阶段——这项研究由2800万美元的联邦拨款资助，由联邦铁路管理局和马里兰州交通部负责。该研究最早要到2019年12月才能完成。

支持磁悬浮的人相信，他们能够吸引乘客沿着看似最可能的路线配置： 两条南北方向的路线，一条在巴尔的摩-华盛顿公园道的每一侧。 华盛顿特区的联合车站和巴尔的摩的宾州车站都不适合作为终点，因此还需要选址两个新车站。（马里兰交通部正在与联邦铁路管理局合作，排除另一条与现有的连接华盛顿特区和巴尔的摩的阿美轨道线相邻的磁悬浮线路选项。）

阿凯拉列车的速度可达150英里每小时，但它们的平均速度更接近80。“这就像在高峰时段把法拉利放在环路上。”韦恩·罗杰斯，BWRR首席执行官，表示，从华盛顿特区到巴尔的摩的票价可能“会类似于阿美轨道线的票价。”他知道他的项目现在正在与埃隆·马斯克争夺空间和关注，但他坚称BWRR的磁悬浮是最成熟的想法。

当前东北走廊的列车交通表明，乘客确实愿意支付高价乘坐更快的列车。根据阿美轨道的 审计财务报告，阿凯拉线目前是美国最接近真正高速铁路的线路，且是盈利的：在2016财年赚取了2.936亿美元，这也说明了为什么阿美轨道现在正在进行一项24亿美元的 基础设施升级，沿着东北走廊。但阿凯拉受到必须与常规东北区域列车、MARC通勤列车和货运列车共享的拥挤轨道的限制。阿凯拉列车的速度可达150英里每小时，但它们的平均速度更接近80。“这就像在高峰时段把法拉利放在环路上，”罗杰斯说。

Kunz，代表美国高速铁路协会，正在致力于组建一个真正的高速铁路国家网络，但他对磁悬浮在马里兰州的可行性并不太相信。加利福尼亚正在建设的高速铁路，例如，计划使用传统的电力机车和钢轮，而不是磁悬浮。中大西洋地区的磁悬浮提案可以追溯到1990年代，连接佛罗里达州奥兰多国际机场与橙县会议中心的线路在今年夏天与佛罗里达州交通部的项目协议到期后，未能实现。“看看这些项目的历史，”Kunz说。“在美国没有一个磁悬浮系统建成。”

如果我们建造它，谁会乘坐？

联邦铁路管理局（FRA）正在审查BWRR提交的磁悬浮乘客研究，旨在帮助确定谁会实际为两座城市之间的短途旅行支付额外费用。在与CityLab的通话中，FRA的一位发言人表示，证明不仅存在对磁悬浮列车的需求，而且来自MARC、Acela和其他区域铁路线路的足够乘客——以及当前的车辆通勤者——会选择磁悬浮而不是当前的交通方式，仍然“需要大量的努力”。

Rogers表示BWRR并不试图从Amtrak那里抢客户：他的目标是司机。“我认为我们会吸引很多人，他们宁愿在火车上坐8到10分钟，也不愿在车里坐着，”他说。

卡托研究所高级研究员兰德尔·奥图尔，一位磁悬浮怀疑者和美国高速铁路的长期对手，并不太确定这是真的。“根本问题是我们有这种门到门的交通方式。它叫做汽车，”他说。“与此竞争真的很难。”

奥图尔还怀疑磁悬浮能否在没有公共资金注入的情况下建成。马里兰州交通部长拉恩坚称，州政府不会提供任何资金，而罗杰斯表示BWRR正在组建一个融资池：一些来自日本，他们渴望出口其磁悬浮专业知识，还有一些来自私营部门。磁悬浮线路的建设估算可能从100亿美元起，但这个数字并没有考虑土地收购成本，因为路线仍在决定中。如果需要进行大规模隧道建设，这个数字会迅速膨胀。（FRA表示他们“悄悄推动更多隧道建设”，因为隧道建设会使项目更符合国家环境政策法案。）

你不必是交通反对者就能对这些科幻般的超级列车的可行性感到怀疑，尤其是考虑到该地区最近在远远不那么雄心勃勃的铁路项目上的记录。29亿美元的红线，一个在巴尔的摩的14英里东西向轻轨项目，在2015年被霍根政府取消，而有问题的紫线，一个24亿美元的轻轨项目，旨在连接密集的华盛顿特区郊区，刚刚在联邦法官审理是否地铁乘客减少应该决定马里兰州是否能够建造新的公共交通线路。当地批评者，如巴尔的摩建筑师和城市设计师克劳斯·菲利普森认为州政府选择支持不切实际的、私营资金资助的项目，如磁悬浮和超级高铁，以转移人们对公共交通乘客在不那么光鲜的交通方式上所面临的真正交通困境的注意。其他人则同意对于城市间通勤者和旅行者来说，简单改善现有的MARC和Amtrak服务将更具成本效益。

但是BWRR的罗杰斯继续组建他的超导愿望联盟。最近，提议的磁悬浮获得了支持来自北美建筑工会和马里兰州立法黑人核心小组。此外，他表示，磁悬浮不仅仅是节省几分钟的通勤时间。

“我谈论的并不是真正的火车。我们正在处理不作为的极高成本，”罗杰斯说。“我们在基础设施行动上落后了50年。我认为我们有最好的、最可行的想法。”

但是，正如MDOT的拉恩所指出的，这仍然是任何人都可以赢得或失去的比赛。

“我们将让市场决定谁是赢家。谁先到达就是赢家，”他说。“他们都回到一个单一的点，那就是：马里兰州有一个严重的拥堵问题，除非我们做大事，否则我们不会对其产生显著影响。”