华盛顿特区如何实现自行车热潮 - 彭博社

宾夕法尼亚大道上的中心自行车道是华盛顿市中心网络的关键脊柱。华盛顿地区自行车协会提供根据人口普查估计，2016年，近17,000名骑自行车的人定期骑车上班，约占华盛顿特区通勤者的5%。这几乎是2006年“出行方式份额”的三倍，使其在美国顶级骑行城市名单中位居第二，仅次于以友好骑行著称的俄勒冈州波特兰。

在绝对数字上，与纽约等城市相比，华盛顿特区仍然显得微不足道，纽约每周有48,000人骑车上班（这仅占那里的通勤者的1%）。但自从华盛顿市试点全国首个现代共享单车项目并开始建设雄心勃勃的自行车道网络以来，华盛顿的增长迅猛。

彭博社城市实验室随着乡村医院关闭产科病房，城市医院也随之而来伦敦的奥运遗产如何重塑被遗忘的东区香港的旧机场成为城市房地产痛苦的象征来自过去的响亮警告：与汽车共存随着最近私人公司在城市中推广“无桩”共享自行车，自行车数量可能会继续攀升。但这并没有保证。自行车可能在这个年轻且流动性强的城市中成为一种短暂的趋势。随着住房变得越来越难以负担，自行车作为一种出行方式的优势可能会逐渐减弱，即使车道在扩展。

是什么塑造了华盛顿特区的自行车复兴？它如何能保持从这里开始的进展？

规划者：为普通人建设基础设施

当吉姆·塞巴斯蒂安在2001年加入华盛顿特区交通部时，该市的自行车总体规划自1970年代以来没有更新。但随着市中心人口密集、油价飙升和交通恶化，“人们希望有更多的自行车设施，”现在担任DDOT规划与可持续发展副主任的塞巴斯蒂安说。

为了制定新的自行车计划，塞巴斯蒂安和他的同事们前往著名的自行车友好城市，如阿姆斯特丹和哥本哈根。从大洋彼岸得到的一个启示是：将骑自行车视为每个人的活动，而不是让其他人开车的某种专业爱好。“‘骑自行车的人’这个概念几乎已经过时，”塞巴斯蒂安说。“我们看到的是骑自行车的人。”相应地对待他们意味着建设能够让每个人都感到安全的车道，而不仅仅是那些穿着紧身衣的少数人。

“一旦一些人在分隔车道上骑行，他们的信心就会提升，能够在没有保护的车道上骑行，或者在城市的街道上骑行。”在2010年，DDOT开辟了将成为市中心自行车网络的两个关键主干道：宾夕法尼亚大道的中心自行车车道和一个保护的15街的自行车道。这为靠近国家广场的日间游客创造了安全的路线，并为靠近城市核心的社区的日常通勤者开辟了道路。它们对骑自行车的影响在整个城市都能感受到。“一旦一些人在分隔车道上骑行，他们的信心就会提升，能够在没有保护的车道上骑行，或者在城市的街道上骑行，”塞巴斯蒂安说。

另一个关键项目为通勤者提供了一个选择，比如骑自行车上班，但乘地铁回家。首都共享单车，是美国最早的 现代共享单车项目之一，于2010年启动，首年吸引了约115,000次出行。此后迅速增长：到2017年底，该项目庆祝其第1900万次出行。

与此同时，城市每年继续扩展自行车道，约五英里。一些社区的骑行通勤比例已增加到超过20%。自2000年以来，已建成80英里的自行车道，城市的目标是到2040年扩展到136英里，其中大部分为完全保护的。

倡导者：华盛顿特区建立了“人类基础设施”

根据长期担任华盛顿特区自行车倡导者的Nelle Pierson的说法，改变行为需要人，而不仅仅是基础设施，不仅仅是政策，还需要脚踏实地、手握车把和在人行道上的面孔。“你必须有一个人际网络，向你展示这很正常，并将你与克服获取障碍的知识连接起来，”她说。她引用了Adonia Lugo的“人类基础设施”概念，来描述让更多人骑自行车所需的重复小干预的星座。

在某些情况下，这来自于上层。皮尔森将2007年至2011年间市长阿德里安·芬提的工作归功于他投入时间和资源使自行车计划得以实施。每天，城市政治家必须平衡多样化的市民利益，包括那些与自行车直接竞争的利益，比如保护停车位和道路空间。但皮尔森表示，芬提帮助推动了这些车道的建设。

一些倡导者担心现任市长穆里尔·鲍泽在让华盛顿特区成为自行车城市方面的承诺不如以往的政府。他们在此期间加大了工作力度：作为华盛顿地区自行车协会的前外联和活动协调员，皮尔森创建了旨在接触城市核心以外人群的倡议，特别是在低收入社区和郊区。没有哪个项目比女性与自行车更受赞誉，该项目通过工作坊、骑行和指导计划吸引女性参与骑行。皮尔森表示，尤其是围绕性别的固执观念需要付出持续的努力才能打破。但骑行性别差距已经缩小：在2006年，女性在城市自行车通勤者中占比不到30%；如今这一比例接近42%。

皮尔森表示，资本共享单车也帮助更多特区居民普及了骑行的形象，通过为职业人士、学生和咖啡师等提供便利的骑行服务。现在，特区正在开辟开放式骑行的新领域，进行为期六个月的五家新的“无桩”共享单车公司的试点。大约1,850辆共享单车分布在华盛顿特区的街道上，不受车站或码头的限制，但仍可通过智能手机或预付账户租用。皮尔森目前担任Jump公司的外部事务总监，该公司参与了这一试点项目，她相信无桩单车可以加速骑行在更多社区和新骑行者中的传播。“这是我们都能从竞争中受益的地方，”她说。“每个人都在关注这一点。”

店主：自行车仍然是文化战场

显然，这座城市在让更多人骑自行车方面取得了成功。但有一个突出的统计数据表明，华盛顿特区的骑行热潮并没有惠及每个人：2015年，只有大约2%的黑人通勤者骑自行车上班，而白人则为8%。调查显示，这座城市的黑人居民比其他群体更不可能将自行车视为理想的交通方式。

造成这种情况的原因很复杂，涉及到就业障碍、阶级观念和社会规范。斯特林·斯通认为，这也与华盛顿特区的快速绅士化有关。“这不仅仅是关于自行车，”他说。

斯通是Gearin’ Up Bicycles的执行董事，这是一家翻新二手自行车并培训当地孩子成为自行车机械师的非营利商店。自行车通勤在2000年代末开始获得关注，当时一波千禧一代涌入，他说。华盛顿特区曾因其以黑人为主的人口而被称为“巧克力城市”，在此期间迅速绅士化，许多长期居住的黑人家庭被迫迁移。斯通说，自行车成为华盛顿特区人口结构变化的象征，他本人也是黑人，来自于匹兹堡。新的车道成为许多有色人种居民反对绅士化的集结点。这种强烈的象征意义延迟了在一个绅士化社区内的保护性自行车道项目的推进，该项目遭到了当地一所黑人教堂的强烈反对。

这座城市在满足有色人种社区的需求方面还有很长的路要走。根据斯通的说法，非裔美国青年尤其被忽视，即使在城市中骑自行车对其他孩子来说是一种成长的仪式。不过，这并不意味着他们对骑自行车不感兴趣。2012年，作为他当时在男孩和女孩俱乐部夏季项目的一部分，斯通带领一群当地孩子参加了一个自制自行车的工作坊。这是当年的热门活动。

“这是我见到孩子们时听到的第一件事，”他说。这个想法促成了斯通的商店，它位于埃金顿社区的一座前教堂里，靠近最近修复的都市分支小径。但在华盛顿大区的67家自行车商店中，主要在非裔美国人居住的第七和第八区没有一家。今年，Gearin’ Up 获得了一笔资助，用于在没有商店的社区开展自行车维修诊所。

斯通对这些合作伙伴关系感到鼓舞，但他仍然担心未来。他心中的问题是，等到自行车网络完成时，谁会在这里？“很难说，”他说。“很多家庭已经离开了。如果我店里的年轻人无法负担在这里生活，他们可能在以后不会被计算在内……尽管[这是他们]学会骑自行车的地方。”

搬迁涉及种族、收入、住房获取和许多棘手的问题——也就是说，这远远超出了自行车的范畴。斯通说，至少如果华盛顿特区在将骑行设施扩展到尚未被千禧一代饱和的多元社区方面更加积极，他们可能会背负更少的包袱——更不用说能接触到更多的有色人种。“倡导者们开始看到基础设施的需求在哪里，”他说。“一旦我们在城市的某个地方有了自行车道，人们就开始说，‘我也想在我的社区里有这个。’”