徐令予：路漫漫其修远兮，美国高铁在何方？

【文/ 观察者网专栏作者 徐令予】

几天前，洛杉矶时报（2017年1月13日）披露了美国联邦铁路管理部门的一份“仅供内部参考的机密审议草案”。据该文件的分析预测，加州高铁最先开建的从 Merced 到 Bakersfield 的一段线路前景堪忧（详见下图）。该段线路中包括桥梁、高架桥、沟渠和轨道铺设的预算原为64亿美元，现在可能需要95亿到100亿美元，超支达50%。更恼人的是，建设进度严重迟缓，本应2012年开工的项目拖到了2015年，按照拖延后的计划，这一小段线路今年也应该完工了，但现在看来可能要推迟到2024年，整整延迟10年之久！

加州高铁最先开建的从 Merced 到 Bakersfield 的一段线路，见图中橙色虚线上半部。

这一段线路仅是加州洛杉矶至旧金山高铁的一小部分，这段线路穿越加州平坦的中央山谷，那里既无高山沟豁，也少河网沼泽，应该说是建筑高铁路基最容易的地方。线路全长也仅118英里，大约相当于上海至镇江的距离，在中国高铁人眼里看，或许只是小菜一碟。

在联邦政府的这份风险评估分析中，明确指出了这几年来加州高铁项目所面临的一系列十分棘手的难题。

首先就是施工用地的问题。2012年1月，在Fresno的第一承包段动工前几个月，铁路当局竟然连一块土地也没有购进。当地农户从一开始就进行抵制，抱怨铁路会割裂他们最肥沃的土地，损害正常的农业生产活动。实际施工拖到2014年才开始，即使到那时土地收购速度也很缓慢。联邦报告显示，地产收购的延迟仍在日益恶化之中。

铁路管理局预计在2018年6月前可以交付Fresno承包段的全部土地使用权。但是根据这份联邦报告，现在至少要拖延到2019年6月。这还仅仅是Fresno这29英里承包段的情况，中央谷区的118英里的土地还有一半没有搞定。加州高铁全程的用地在何处，恐怕只有天知道。

其次，加州高铁的高层管理团队严重失责。这个团队从未有过管理超大型工程项目的经历，团队内部严重缺乏有经验的工程技术人员。他们完全依靠一些独立咨询师和承包商的建议作决策。工作人员士气低落，就在最近，铁路局的首席行政官副手和信息技术主管相继辞去了工作。

整个工程的帐目管理低效无序，处理一张发票需要三个月的时间，财务记录也弄得混乱糟糕。更奇葩的是把这些责任全部推给了计算机系统。一个世界科技强国竟然无法为高铁的施工管理系统提供合格的计算机，听上去似乎天方夜谭，实际上却一点也不奇怪。政府部门工作人员的水准和工作态度就是这样，出了问题都是别人的错，互相推诿，最后的责任当然只能让计算机承坦下来，反正目前计算机还不会说“NO”！

加州高铁开工典礼，中间带绿色领带者为加州州长Jerry Brown。

另外就是环境问题。联邦审议报告显示，一些项目的环境审查时间已经比预期长得多，并且情况越来越严重。铁路管理局至少已经说了两年，它将在今年完成所有的环境评估，事实上可能要到2020年才能完成。

而这仅是加州高铁在远离大城市的中央山谷地区的环境保护问题，当线路向旧金山和洛杉矶延伸过去后，环境保护问题的难度更难以设想。南加州圣费尔南多谷的社区活动家对此一点也不会感到惊讶。 高铁反对派领导人大卫·德皮托指出，铁路管理局仍在圣加布里埃尔山进行深入细致的地质土壤调查，以确保将来在该山区开挖冗长隧道的环境安全。

环境审查的成本也越来越高。根据2010年9月与联邦铁路管理局签订的赠款协议制定的原始成本预测，成本为3.88亿美元。截至去年8月，该机构的官方资料显示，成本已经上升到10.3亿美元。环境保护成本增加了171％。

综上所述，加州高铁困难重重、前途暗淡。俗话说“能用钱解决的问题都算不上问题”。但加州面临的最大障碍却就在钱上。说加州高铁项目“缺钱”实在有点太轻松，正确地说那很可能会成为财务耗失的无底洞。

要弄清加州高铁的财务问题我们得从头说起。加州的高铁梦开始于上世纪九十年中期。加州经济有两个中心，分别是北加州的旧金山和南加州的洛杉矶，两地距离八百多公里。如能建起一条连接该两个中心的高铁线路，对加州的经济增长和政治稳定有着说不尽的好处。

加州高铁梦总归还是梦，十年一晃而过，什么实质进展也没有。梦醒后，发觉大事不妙，东亚那个穷学生竟然也敢捣鼓高铁，而且就在2008年建成了时速300公里以上的京津高铁。美国人怎能咽得下这口气，加州要技术有技术，要钱有钱，加州不干谁干？于是加州高铁成了美国基础建设的试验田。

美国人做事向来直奔主题—钱字当头。于是乎，在2008年大选时加州加入了一条提案（Proposition 1A），通过全州公民投票，确定发行90亿美金的高铁公债，为高铁建设输血。

加州高铁施工现场。

那几年加州真是春风得意，民主党把奥巴马送上了总统宝座，民主党的大本营、深兰色的加州更是欢欣鼓舞士气高昂，决心在高铁建设上有一番作为。俗话说“朝中有人好办事”。故然，奥巴马上台不久，在“美国复兴和开发计划项目”下直接为加州高铁拨款22.5亿美元。老话说“运来推不开”，一年以后，联邦政府准备下拨的高铁启动资金被有些州拒绝，奥巴马一气之下决定把多出的40亿美元全部转拨给了加州。

奥巴马是“三千宠爱在一身”，巴望加州能够早点把高铁搞出来，为他自已、也为民主党脸上贴金，洗刷掉民主党不懂经济不务正业的坏名声。谁知加州的高铁当局就是不给力，磨磨蹭蹭一事无成，八年一晃而过，连一段二百多公里的示范段都搞不定。

人们常说“时不可失机不再来”，实施超大型工程项目与大规模军事行动没有任何区别，不能抓住瞬间闪过的战机，一切就都太晚了，惨败将不可避免，这也很可能就是加州高铁的命运。

从帐面上看，加州高铁专项已有150多亿美元的资金，但即使按2008年最保守的估计，预算总额至少在650亿美元以上。这高达500亿美元的缺口如何去填满？当年想当然认为只要施工顺利进行，后续会有私人投资者加入。这样的财务规划看上去确实有点不靠谱，但以为奥巴马至少可以一路保驾8年，再后面希拉里上台又是8年，大伙都是深蓝的铁杆兄弟姐妹，胳膊肘一定往里拐，总不会见死不救吧。

谁想到“屋漏偏逢连夜雨”，华盛顿那边朝中换人，加州这里的高铁施工又踢到了铁板。最要命的还是一个钱字。那九十亿的公债是看得见却用不得。原来当时发行公债的提案是有附加条件的，提案严格规定这笔钱的使用必须满足以下条件：铁路管理局必须在高铁开建之前找到所有资金来源；它必须证明这条高铁不需要运营补贴；它必须确实表明设计的高铁系统保证乘客可以在两个小时40分钟内从洛杉矶直达旧金山。

民主党的加州政治家们怎么搞出了这样一个提案，字里行间被人布满了坑。民主党的无能由此可见一斑。难怪有笑话说，民主党不仅好事做不来，连坏事也办不成。现在为了动用这笔公债，州政府与反高铁团体已经对簿公堂。政府请来的律师在提案的文字上做工夫，总之要证明政府动用这笔公债没有错。反对派则竭力阻止政府使用这笔款项，甚至提出再次交付加州居民公投。最后的结果现在难以预料，笔者也不熟悉相关法律，但按常识判断，州政府似乎有些理亏。

所以直到现在，前方施工的资金主要靠的就是奥巴马总统给的那60多亿撑着，这笔答应的资金中还有近10亿至今还未到帐，余款得从即将掌权的共和党政府手里去要了，我看此事有点悬。去年加州当局为了高铁曾向联邦政府提出150亿贷款，一直拖到如今也没有个下文，往后估计更没戏了。加州为了高铁项目向新总统特朗普和他钦定的交通部长赵小兰这帮人要钱，我觉得这比骆驼穿越针孔还要难。

现在，加州高铁的路是越走越窄。虽说加州富可敌国，但长年积月的高福利政策拖累了加州财政。从每年的必须开支项中已经根本挤不出什么钱来支付高铁项目了。加州的立法者决定授予该州温室气体许可证拍卖收益的25％划拨高铁项目，估计每年大约有10亿美元，这笔资金对于高铁这样的烧钱项目实在是杯水车薪。前几天又传来坏消息，加州州长宣布，加州新一年的财政预算将出现16亿赤字，这对于加州高铁无疑就是雪上加霜。

这几年里，高铁施工情况一直拖拖拉拉。最新估计预算可能翻倍，达1000亿美元之巨。就是在这样的窘境中，当局仍坚持高铁列车必须美国自己造，“宁要美国的草，不要外国的苗”，精神实属可佳，但建造成本一定会进一步抬高。原先寄予厚望的私人资本也遥不可及，项目资金缺口在总预算60%以上，运行利润又根本谈不上，谁会拿钱出来充这个冤大头？资本家可都是不见兔子不撒鹰的主。

中美两国的高铁之路都走了近二十年了，正反的经验教训都有了可观的积累，下一步国家的基本建设该怎么走，双方有关当局都到了必须认真思考的时候了。

就美国而言，最要紧的是弱化意识形态，不要泛政治化，我看美国也需要开展一场“实践是检验真理的唯一标准”的大辩论。三十多年前中国出了一位领导中国改革开放的设计师，今天的美国是否也能出现这样一位睿智强势的领导人，全赖美国人自己的造化了。

对中国而言，必须认识到私有化的经济和一人一票的政治制度不是灵丹妙药和万金油，不能走西方自己都走不下去的老路，制度创新可能比其它一切创新更要迫切、更为重要。西方老师再也没有什么功夫可传授，本领常常还不如学生，今后这可能会成为新常态。没有了师傅带领，这路究竟怎么走下去，中国一定要有充分的心理准备。

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