原泉：中国铁建让莫斯科地铁11号线“起死回生”
【文/ 观察者网专栏作者 原泉】
据观察者网1月27日援引俄罗斯建筑网1月25日的报道称，负责莫斯科市政工程规划建设的俄罗斯国有企业“莫斯科工程规划公司”CEO马尔斯·加兹祖林表示，中国铁建以23亿的价格中标莫斯科地铁11号线西南地区部分路段的工程，将承建地铁外大环线南端的“阿米尼耶沃公路”、“米丘林大街”、“韦尔纳茨基大街”三座地铁站以及车站之间的两段隧道”，预计全部工程将于2019年完工。
如果这项工程能够按计划完工，不仅能够极大改善莫斯科西南区的交通状况，更有可能使沉寂多年的莫斯科地铁11号线，也就是外大环线工程“起死回生”。因此此项工程对于莫斯科和中国铁建来说，都显得意义非常。
负担沉重的莫斯科交通和“一波三折”的11号大环线工程
在莫斯科住久的人，应该会对其复杂的交通深有体会。莫斯科是以市中心克里姆林宫要塞为基础向四周逐渐辐射扩展而形成的城市，因此城市的道路布局是以克里姆林宫为中心，沿主干道向郊外拓展，主干道之间由若干环线联通的辐射式道路布局。
这种道路布局的缺点是显而易见的：一是即使想要去直线距离并不远的地方也要经过市中心，造成交通流量集中于市中心，产生拥堵，二是环状道路难以辨别正确的方向，容易迷路。而随着城市的发展，主干道之间的环线越来越长，郊外的道路越来越宽而市中心的道路仍像以前那样窄小，这些缺点因此被放大，大大增加了通勤时间和成本。“出行难”成了莫斯科市民长期以来十分头疼的问题。
为了缓解因为城市道路布局先天不足导致的交通负担沉重的问题，同时为了国防战备需要。莫斯科自上世纪30年代起开始修建地铁。相对于路面交通而言，地铁不受高峰堵车和天气的影响，不占用道路资源，运行稳定，速度快，非常适合莫斯科这样面积巨大、人口众多、交通需求大而道路布局先天不合理的城市，以至于在莫斯科甚至有“找到地铁站就等于找到了回家的路”的说法。
除了高效便捷之外，莫斯科地铁富丽典雅，充满创意的装修和其在卫国战争时期为首都民防和战备疏散工作做出的巨大贡献又极大地增加了它的知名度，使之成为了莫斯科的重要名片，至今，提到莫斯科，大家除了想到红场和克里姆林宫之外，第一反应几乎都是莫斯科的地铁，毫不夸张地说，如果没有坐过莫斯科地铁，就等于没有来过莫斯科。
虽然莫斯科地铁给市民的出行带来了极大便利，但莫斯科地铁仍然是按照城市主干道的辐射方向进行规划以缓解主干道的交通压力，而长期以来，莫斯科地铁只有市中心的5号线一条环线，仍然没有从根本上解决绕路至市中心方可中转的出行难题。而随着城市的进一步扩张，至上世纪80年代，已有的线路已经不能很好满足市民出行的需要。
鉴于莫斯科地铁在改善交通拥堵，方便市民出行上的巨大作用，在苏联时期至今，莫斯科地铁的规划建设就被格外地重视，目前的规划甚至已经做到了2100年。而在2100年地铁规划图上最引人注目的，莫过于在5号环线之外的另一条地铁大环线——11号线。1969年，11连接2号线和9号线的一段即已建成，倘若11号线能够按计划全线贯通，莫斯科将实现全部区域基本被地铁覆盖，市中心中转的老大难问题也将得到根本解决，交通状况显然会得到根本的改善。
莫斯科地铁2050年规划
然而，莫斯科森林、水网密布，地形比较复杂，11号线的施工遭遇了很多困难。随着苏联的解体，俄罗斯政治经济一时陷入崩溃之中，莫斯科地铁建设也惨遭俄罗斯恶劣的政治经济形势的连累，陷入“停滞”状态。在此情况下，11号线被迫下马，其连接2号线和9号线的一段在1995年被以“卡霍夫卡线(Каховская линия)”的名义草草运行，该线全长仅3.3公里，包括卡西拉(Каширская)，华沙(Варшавская)，卡霍夫卡(Каховская)三个地铁站。时至今日，在莫斯科的地铁图上，卡霍夫卡线都是位于地铁图下方的一个与莫斯科地铁整体线路极不协调的存在，而这，反映的是11号线规划与现实之间巨大差距的尴尬。
卡霍夫卡线（红色）
中国铁建助力11号线“起死回生”
不过，俄罗斯人没有能力继续修莫斯科地铁，并不代表莫斯科不需要新的地铁。目前，莫斯科尚有大片区域没有覆盖地铁，而随着苏联解体，伴随苏联的计划经济制度也随之解体，俄罗斯的资源、财富、人口大量向莫斯科集中，使得莫斯科的交通压力有增无减，而交通状况的恶化也严重制约了莫斯科的进一步发展（最典型的例子莫过于莫斯科河沿岸的中央商务区由于长期不通地铁而大部分闲置，一段时间里几乎成为“烂尾楼”）。
因此，在2001年俄罗斯经济稍有起色之后，莫斯科市便开始着手大规模地恢复地铁建设。特别是贯通11号线，成为了重启莫斯科地铁建设工程的重中之重。
之前笔者已经提到过，除了俄罗斯的政治经济状况严重制约11号线的建设之外，11号线本身也存在战线太长，施工难度较大的问题。因此即使11号线恢复建设，其进展也异常缓慢，工期一拖再拖，等待11号线竣工对于莫斯科“24小时堵车”的交通状况来说显然已经“远水解不了近渴”。
而在莫斯科市区内已经有一条1908年修建，由于工厂外迁和城市扩张几近荒废的的莫斯科环形铁路（МКЖД）。因此莫斯科市“废物利用”，对这条环城铁路进行了改造，建成了莫斯科中央环线（МЦК）即地铁14号线，并于2016年9月7日开始运行，抢了11号线“第二地铁环线”的风头。如同通车广告上所说 “单位离家更近了” 的那样，14号线的通车，一定程度上缩短市民的出行里程，部分缓解了市中心的交通压力，特别是为中央商务区提供了相较于以前稳定、常态化的地铁服务。
但是，14号线全部为地上线路，换乘需要出站，并且很多换乘站需要长时间的步行。更重要的是，基于1908年城市边界修建的14号线正如其中央环线的名字那样，离市中心太近而离新市区太远。例如笔者若想搭乘最近的14号线，需要先坐地铁或公交到列宁大街站，然后出站从14号线加加林广场站上车，而列宁大街站和市中心的十月地铁站中间只隔了两站，14号线并没有提供多少方便。
这些都使得其提供的出行便利大打折扣，而没有地铁的市区依然饱受没有地铁的苦恼。在亟需修建新地铁而自身实力有限的情况下，莫斯科市政当局自然将目光投向了外援，选择了中铁建。
此次中铁建中标的三个地铁站，恰好位于笔者学校所在的西南区，此地由于是20世纪70年代后才开始开发建设，因此成为了地铁覆盖的盲区，从地铁西南站，到地铁胜利公园站之间十几公里见方的地方竟然没有一座地铁站。而西南区是莫斯科高等院校、科研单位比较集中的地区，院校师生和工作人员有比较强烈的出行需求，没有地铁为他们的出行带来了很大的麻烦，而且地铁站的缺位使得其它配套的便民服务因为交通不便、缺乏商机而缺失。因此在此地恢复11号线的建设就成了当务之急。
但由于种种原因，俄罗斯人的施工效率实在是难以令人恭维。凭笔者印象，新闻当中提到的米丘林大街段自2012年起就开始挖坑，而到现在米丘林大街段仍然处在挖坑阶段，这样的效率修建地铁，不仅无法方便市民出行，长期的道路施工反而挤占了本就紧张的道路资源，这种情形显然不应该再持续下去。而铁道兵出身，技术精湛，实力雄厚，善打硬仗的中国铁建就成了莫斯科市政当局的好选择。
米丘林大街因为修地铁造成交通不畅
虽然笔者提到莫斯科地铁11号线本身存在线路太长，地形复杂的问题，但对于习惯了“逢山开路，遇水搭桥”，富有桥梁和隧道施工经验的中铁建来说，莫斯科这样地形复杂、地质环境却比较稳定的地方为施工造成的困难简直是毛毛雨，而中铁建拥有世界上最先进的盾构机，其所掌握的钻挖法也比目前莫斯科地铁建设所采用的明挖回填法先进，以至于在新闻中莫斯科城建局局长表示要学习中国的先进施工技术。
须知莫斯科地铁除了平时方便出行，在战时还有战备疏散和民防之用，部分工程还涉密，因此莫斯科当局事实上是很不情愿将此种工程包给外国公司。而中国铁建正是用自己高超的技术和性价比，为自己赢得了这项工程，此次中标也是对中国强大基建工程实力的肯定。
莫斯科地铁建设潜力巨大
此次中国铁建中标的，仅仅是地铁11号线的一小部分，而且，不只11号线需要贯通，横贯城市的地铁8号线也需要贯通，其它的线路也需要延长或进行现代化改造。另外，莫斯科地铁的主要机车仍然是列宁格勒机车厂上世纪80年代末的产品，也到了应该更新换代的时候。这些都使得莫斯科地铁建设的潜力巨大，前景可观。此次中铁建竞标成功，为中俄在这个方面的合作开了个好头，相信在不久的将来，会有更多中国企业参与到莫斯科地铁和相关工程的建设中来，为两国人民造福。
我是楼下那篇文章的作者，希望本文作者能看到这条评论：
1. 那张“2050”规划图是纯粹的网友YY。哪怕用Lebedev Studio的“2100规划图”都比这个要真：毕竟这张图结合了非常多已废弃的历史规划……和靠谱的网友YY。
2. 卡霍夫卡线不是1995年开通的，而是当年从2号线分拆出来独立运作的。以前这条线就是2号线主线的一部分。虽然70年代的第一版“大环线”规划（目前在建的第二环线不是大环线，而是“第三换乘组合”ТПК）里面就有想过把原2号线卡霍夫卡支线分拆、并入其中，但这并不意味其规划原型就是作为大环线的一个部分存在。
3. “其所掌握的钻挖法也比目前莫斯科地铁建设所采用的明挖回填法先进”…………这句不知道该怎么吐槽了，麻烦作者您多点到城建政策综合体的官网（stroi.mos.ru）看一下施工现场的照片再去判断现在俄国人都是用什么工法吧。在俄国，钻挖法（我们叫“矿山法”）和盾构法才是主流，明挖回填法隧道这种奢侈品根本没多少机会使用，能叫得上号的也就4号线的阿尔巴特段，以及7号线图申诺机场前后的部分。
作者您已经在看俄文维基上的资料了。然而动笔之前，能否先再多看几遍相关内容呢？
（俄罗斯的地铁明挖回填…）实际上这是文章作者乱说的。使用明挖回填法的隧道，放到全联盟这么大也屈指可数，根本不是典型。比如基辅地铁和明斯克地铁就有一些区间用这种方法配合矩形隧道预构件，一天可以敷设好几十米。但代价是要么只能敷设在没怎么开发的郊区，要么就要配合上方新建道路的施工。
真正的典型，不是矿山法（往往会配合冷冻法、平台法等等技术）就是盾构法。别看现代俄国的盾构机技术仍旧停留在80年代的那些半敞口式老古董上面，人家确实长期使用盾构法完成隧道施工的。彼得堡（列宁格勒）1号线的首通段就基本使用当地生产的盾构机完成的了。
（车站另说。就算要说，毛子也确实是矿山法暗挖、明挖回填、盖挖法、盾构法的车站都有，而且明挖出来的拱形车站也一大堆，甚至变态到暗挖大单拱站都可以伪装出自己是单柱双跨明挖的样子。要是在这个问题上拿“明挖回填”来说事，整个中国的地铁土建工程师们都会把你当外星人看……）
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