徐秉君：4.4秒生死一瞬，他的选择令人敬佩

【文/观察者网专栏作者 徐秉君】

2017年2月8日，舰载机飞行员张超被评选为“感动中国”2016年度人物。张超的英雄事迹感动了无数人，他用4.4秒的最后努力欲挽救突发故障的战机，错过了最佳的救生时机，被迫跳伞后壮烈牺牲。颁奖词这样写道：他年仅29岁的青春永恒定格在壮阔海天，定格在舰载机事业上。

张超用4.4秒的最后努力欲挽救突发故障的战机

人们不会记，在去年11月中国珠海国际航展首次亮相的我国首批女歼击机飞行员余旭，以精彩的飞行表演赢得了世界的喝彩。可惜的是在当月12日的一次常规飞行训练时，因突发事故，跳伞后撞到僚机副翼，不幸牺牲，像一只美丽孔雀飞入她深爱的蓝天……

今年1月19日，驻闽陆航某团一架军用直升机夜间训练时，遭遇险情坠毁，机上2名飞行员不幸牺牲。

这几起飞行事故的影响比较大，人们不禁要问，现代战机不是有先进的救生系统吗？为什么会出现跳伞失败？为什么直升机没采用弹射救生系统？直升机又是怎样救生的呢？

飞机发明初期并没有设计救生系统，一旦飞机发生故障，或飞机失去操控，只能听天由命。中国航空之父冯如就是在试飞中，因飞机故障失事身亡。随着航空技术的发展，飞机性能不断提高，特别是在军事领域广泛应用，对航空救生提出迫切要求。

实际上自飞机诞生那天起，航空救生就伴随着飞机的发展应运而生。起初，由于飞机的飞行高度和速度较低，飞行员在遇到飞机故障或战损难以操控时，为了保证生命安全，飞行员需要爬出座舱跳伞自救。但随着航空技术的进步发展，飞行高度和速度不断提高，特别是进入喷气时代，尤其是在高速和超声速状态下，靠飞行员自主逃生根本不可能。于是，催生了弹射救生系统。

德国空军He219战斗机

第一代弹射救生系统，最早配置在二战时德国空军的He219夜间战斗机上，该系统以压缩空气为动力，利用推进器抛开舱盖，将人和座椅整体弹出，待人椅分离后打开伞具。由此挽救了许多飞行员的生命，虽见初效，但仍有缺陷，无法解决低空开伞问题。第二代弹射救生系统为火药动力方案，主要是以火药（微爆索）炸开舱盖，在人椅离开机舱后，借助火药产生的二级推力继续上升再人椅分离。这一创举有效解决了低空开伞的难题。

随着飞机进入超声速时代，第三代弹射座椅应运而生。在采用速度传感器后，可根据离机速度执行多态化救生模式，有效地缩短了低速开伞的时间。

目前世界各国现役机种装备的弹射座椅仍以第三代为主。

由于航空救生技术往往滞后于新机研制，虽然第四代航空救生系统也在紧锣密鼓地研制，但仍赶不上第四代战机研制的进度。尽管美国的第四代战机已经装备部队，中国、俄罗斯、日本等国的第四代战机也在研制中，但由于第四代航空救生系统的关键技术尚未攻克，所以现阶段第四代战机采用的依然采用的是第三代航空救生系统。

从专业角发讲，航空救生是指航空器在空中发生故障或战损，无法继续操控时，飞行员应急脱离飞机、跳伞降落地面（或水面），并继续进行自救，直至被成功搜索营救的全过程。空中应急离机有跳伞、弹射、火箭牵引、座舱分离等多种方式。歼击机大都采用弹射救生方式，因此弹射救生系统便是飞行员在紧急遇险情况下，保证自身生命安全的最后一道防线。

航空救生是一个完整的体系，主要是围绕飞行员的救生问题，而形成的组织机构，以及由弹射救生、生存求救、搜索营救等环节构成的一个完整的救生系统。而弹射救生仅仅是其中的一重要环节，因此即便弹射成功，也并不代表就能获救。

尽管现代战机都己装备相对完备的弹射救生系统，并具备“零零”弹射救生能力，但在实际应用中，由于飞机故障或者战损事发突然，留给飞行员判断处置的时间非常有限，往往都是以秒来计算，这时飞行员首先想到的是挽救战机和避免坠机再次造成灾难及损失，稍有迟疑就会丧失跳伞时机，再加上失控飞机状态难以掌控，如果弹射救生时机不佳，或飞机状态不好，即使弹射跳伞也未必就能成功。这便是制约弹射救生成功率的一个重要原因。

据有关资料显示，由于飞机遇险后受救生环节诸多因素影响，逃生成功率一直在80%左右。因此，不断提高航空救生的成功率，一直是各国军方致力于解决的重要课题。

张超从战机报警到跳伞离机的4.4秒里，他的动作只是一个，那就是全力推杆到底，制止机头上扬。飞机发生电传故障，第一时间跳伞才是最佳选择。但在生死关头，张超却为避免战机损毁做出了最后的努力。正是这个4.4秒的选择，他错过了跳伞自救的最佳时机，被迫跳伞后，坠地受重伤，经抢救无效壮烈牺牲。

余旭是歼击机女飞行员的佼佼者，她在中国珠海国际航展上出色表演，给世界留下深刻印象。飞行表演不仅是飞机性能的展示，更是飞行技术和团队精神的展现。但密集编队等特技飞行活动具有非常高的风险，甚至无法完全规避。尤其是飞特技飞行科目，一旦发生意外，意味着留给飞行员的弹射救生窗口极为狭窄，而且弹射姿态和环境也更为复杂，有时即便弹射成功，由于密集编队也有可能撞到周围的飞机上造成伤亡。余旭弹射救生失败就属了这种情况。

飞行是勇敢者的事业，要奋斗就会有牺牲。正是因为飞行事业充满风险和挑战，才激励人们勇于挑战极限。如著名的美国“蓝天使”飞行表演队，成立70年来每10名飞行员中就有1人牺牲。俄罗斯“勇士”飞行表演队甚至曾因飞行事故，一次损失4名精英飞行员。去年6月，美国空军“雷鸟”和海军“蓝天使”两大飞行表演队同日发生事故。

美国“蓝天使”飞行表演队

虽然飞行事故时有发生，但并不能阻挡人们征服蓝天的信心和勇气。飞机从发明的那天起，无数蓝天骄子为飞行事业而献出了宝贵的生命，因此才有了航空事业辉煌的今天。

应该说航空救生系统的发明是20世纪一项伟大的发明，从而挽救了成千上万名飞行员的生命。特别是二战后，航空救生技术得以广泛推广。先后发明了弹道式弹射座椅、火箭弹射座椅、多态弹射座椅、以及具有矢量可控及自适应救生能力的第四代弹射座椅。随着就一代弹射救生技术不断成熟和完善，飞行员的飞行安全将得到充分保降。

从实际应用来看，弹射座椅无疑最佳，同时也是采用最多的救生系统，但这种救生系统一般都装备在歼击机和轰炸机上。既然弹射救生系统是最有效的应急救生方式，为什么军用直升机不像歼击机那样也采用弹射救生系统？那军用直升机飞行员的安全救生又该怎样保证？

采用何种救生方式，则取决何种飞行方式。直升机是旋翼机，属于特殊机种。为什么没有采用弹射救生装置，主要是由弹射座椅的工作方式决定的，目前的弹射座椅分为向上弹射和向下弹射两类，若采用向上弹射，那么直升机旋翼便成为阻碍弹射成功的一大障碍；另外，由于直升机普遍飞行高度较低，特别是武装直升机经常在超低空活动，向下弹射更不可取。这也是长期以来直升机一直没有采用弹射技术的一个原因。

由于直升机的特殊性，所以通常采用加强自身防护的思路来保证飞行员的安全。特别是军用直升机，出于提高生存能力和保护机组成员安全的考虑，在设计时都考虑了抗坠毁能力，如对座舱、座椅、起落架、机身及油箱都采取了特殊措施，坠地时通过部分结构变形和破坏吸收或转化大部分撞击能量，并尽量降低对机组成员的冲击力。比如，一些直升机在机体下方采用蜂窝夹层材料，利用其坠地后的变形，来吸收一部分能量；而另一些直升机的滑橇式起落架或液压作动筒式起落架能吸收约60%的坠地能量。由于加强了这方面的设计，所以当直升机遇险坠地时，尽管机体和系统会遭到极大的破坏，但换来却是飞行员和乘员能在危险环境中得以生存。

俄罗斯卡52武装直升机

但总体说来这种救生方式比较被动。近年来，随着科学发展和技术进步，发达国家也在尝试在武装直升机上采用弹射座椅救生。目前具有代表性的是俄罗斯的卡-50、卡52武装直升机，也是首次在直升机上采用弹射救生技术，其原理是通过在弹射前将旋翼炸掉的方式来保证飞行员和乘员安全。采用弹射救生系统后，遇险时直升机座舱顶部舱门就会自动打开，爆破后使两副旋翼上的6片桨叶脱离桨毂飞走，紧接着座椅下的火箭系统将飞行员连同座椅一并弹出，然后，飞行员和座椅分离，降落伞自动打开，从而挽救飞行员的生命。然而由于从旋翼起爆到桨叶被抛射到安全范围仍需要一定时间，还存在延误救生时机的风险。但随着该项技术不断完善，无疑又为直升机乘员开辟了新的救生途径，从而使直升机乘员的安全又多了一份保证。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。