许陈品：台湾旅游大巴基本靠拼装，难怪……

【文/观察者网专栏作者 许陈品】

台湾旅游大巴又双叒叕出事了！

这大概是很多人对2月13日晚发生的台湾旅游大巴侧翻惨案的第一反应。然而话音未落，2月17日，一辆满载39名大陆游客的台湾游览车在高速路发生车尾冒烟状况，比起五天前的33死、11伤，所幸这次并没有人员伤亡。

令人寒心的是，悲剧发生后，台湾的执政党与在野党发挥政客本色，开始大打太极拳、扯皮推卸责任，互指对方执政时期的监管不力。台湾虽有全力“拼观光”的政策，但挂一漏万，对从业人员资格、车行的车辆监管、旅行社与游览车司机是否存在聘僱关系，皆处于模糊不清的状态，导致事发后迄今还搞不清楚责任归属。也让一起看似寻常的交通意外事故，变得不再单纯。

2月13日晚，台湾旅游大巴发生侧翻，造成33死11伤

减少骨架，加装饮水机，大巴车改装乱象多

根据台湾交通主管部门规定，大客车(游览车)分为甲、乙两类，区别在于甲类车轴距是4米；4米以下则为乙类。2012年10月，新竹县尖石乡司马库斯部落发生大客车在山道上因会车熄火、剎车失灵而坠落山谷的意外，造成13死10伤。事后台湾“立法机关”修法，禁止甲类游览车行驶山区危险路段。这个标准把很多旅游业从业者拒之门外，为了分食观光业大饼，从业者将大车4米轴距改为3.98米（仅差0.02米），如此便符合乙类车可以上山的法规。这么一来，车轴虽然缩小不多，但重心却产生偏差，当大客车行驶过急弯时，非常容易因重心偏离导致翻车。

无论客车是自用或营业用，对车体结构要求是很高的，必须经过精密计算后才能按设计图施工，且用整体铸造、自动化生产设备又相当昂贵，国外在同型车出厂前也必会经过实车测试。台湾车辆制造厂的情形则非如此，通常是只以焊接零件方式进行，毫无力学计算，大多都是先完工再补上设计图，最后送去做计算机类比测试，走个形式过过场，申请到执照就可出场上路。

目前全台甲种车辆约有1万5千辆，全都是组装车；乙种车约2千多辆，半数是焊接组装车、半数是铸造的整车。依比例看来，整个游览车市场供给的车辆中，将近90%都是组装车。究其原因，大客车进口全车的税率是25%、进口底盘25％，但是包括传动、行驶、转向、制动系统等底盘零件分拆进口，平均税率才7％到8％。当业者为了节省成本，供给侧都只提供焊接成型的拼装车时，需求侧的安全就只能排在经济利益之后。

除了拼装，台湾旅游大巴的违规改装问题也十分严重。大客车为求外观好看、让乘客视野变得更好，私自减少骨架、改装为大片玻璃；为使车内空间增加而加高车体，但这样会让车辆重心偏高，高速行驶时若遇紧急情况，车辆有任何偏向就很容易翻车。

为求乘客舒适和便利，改装车上不仅出现饮水机、咖啡机，每个座位还附带充电插座，以符合智能手机、平板计算机的使用习惯。由于这些电器设备是完工后才加装，完全没有经过电压测试，当电流过大时，很容易电线走火。若遇到为了装潢美观使用了非防火材料，发生火烧车意外时伤亡就更加惨重。如果驾驶因担心乘客随意开启安全门而加装暗锁，当火烧车意外发生时，安全门丧失逃生作用，诸如2016年陆客团的火烧车重大伤亡事故还会一而再、再而三发生。

上述业者自行改短车轴距、对车体结构偷工减料、私自加装电器设备，都是罔顾乘客性命的行为。更离谱的是，依照规定超过10年的大客车每年要年检三次，这次事故的车龄有19年，但为何相关主管部门在三次车检时验不出问题？台湾经济主管部门屡屡以“附加价值率”来保护本土车辆制造业，很明显这是政府的失职。

2016年陆客旅游大巴发生起火事故

一旦出事，都想着怎么撇清责任

这样，我们就再来谈当政者的监管责任。

首先，旅行社、车行及司机之间的关系扑朔迷离。此次出事的赏樱团康姓司机从去年三月即未再投保劳保，照理说已经没有担任大客车驾驶的资格，如果由此判定，康某若不是旅行社雇员，那就应该是游览车公司员工。

然而，蝶恋花旅行社和友力通运车行互相推诿，纷纷否认与康某订过劳动合同，不存在雇佣关系。奇怪的是，司机工资由旅行社支付、排班请假也由旅行社主导，但康姓司机却不是旅行社员工，原因出在依照相关法规，旅行社不属于运输业，无法取得公路主管部门发给的执照，旅行社便向车行租用车辆和司机。表面上看起来，司机像是车行的僱员，然深究后赫然发现，司机仅仅只是“靠行”，也就是名义上“挂靠”在车行之下，实则自己独立接案运营。

此次意外事故中的游览车，属于蝶恋花旅行社周姓负责人之父名下17辆游览车之一，归纳起来，表面上旅行社向车行租用康姓司机，向周父租赁车辆，自己仅负责组团出团，事实上，旅行社向周父租车只是过一手，车辆调度与司机排班都由旅行社一手安排，康姓司机与车行基本没有雇佣关系。以下是笔者为梳理关系的制表：

（○：直接关系 △：间接关系 X：无关系）

由上表可得知，既然旅行社周姓负责人之父拥有并提供车辆，把车辆直接给旅行社使用完全不是问题，所以旅行社除了名义上未提供车辆外，实际上则完全主导了整个旅行团所有环节。故如今即使是司机因为疲劳驾驶肇事身亡，也是由于旅行社未能在其权责内提供两名司机轮流驾驶，才导致旅客无辜伤亡。就算是车辆机械故障的剎车失灵，也应由游览车拥有者——周父负主要责任。然而台湾当局却放任这种钻法律漏洞的复杂情况出现，出事后还找不到责任主体，就是主管部门“不作为”的怠政。

当初台湾观光主管部门曾规定陆客团必须使用车龄12年内的车辆，但业者追求利润极大化，大量买进便宜但不安全的车种，造成事故频发。而民进党籍“立委”叶宜津在2016年曾经提案，希望能取消对游览车车龄的限制，欲从其他源头来控管大客车出厂的质量，不过此案最后未能通过，只停留在讨论阶段，而现行台湾交通主管部门，针对大客车使用年限并没有“强制报废”的任何做法。

反观大陆，规定营运大客车的使用年限为10年，即达到报废标准，之后可要求继续使用，但延缓报废使用不得超过4年，且延长使用期间之内每年必须定期检验4次。姑且不说台湾在大客车使用年限“无上限”的做法可议，年检次数也比大陆少1次，像这种车龄19年的老车，从理论上看来是早就会被大陆车管机制所淘汰，台湾至今却都还在“合法使用”，简直匪夷所思。

2月13日惨案发生后，叶宜津在Facebook上的发言也颇耐人寻味，她称“车龄和安全并没有绝对的关系，主要是要落实保养和管理，专家学者亦均如此认为。”如果是非营运车辆，当然可以用保养延长适当的使用年限，但营运车辆车体、零渐耗损远比一般车辆来得严重，怎可仅凭保养和管理就可以直接延长使用车龄？说出诸如“车龄和安全并没有绝对的关系”的话语，已经彰显“叶立委”发言缺乏安全常识。

根据台湾《汽车运输业管理规则》(以下简称《规则》)，交通主管部门进行劳检时，是根据“手握方向盘时间”，加上“休息时间”判定驾驶是否超时工作。即公路驾驶不得连续手握方向盘超过10小时，且每开4小时须休息30分钟。此外《规则》也规定，当车子到达休息地点熄火不动时，并不计入规范的10小时之内，即有超过1小时以上处于休息状态，这休息时间就不算在工时里，也就是说，蝶恋花旅行社的一日游行程14小时内，司机休息时间若有超过4小时，就符合了10小时法定工时的规定。

然而，实际的情况恐怕是：司机在所谓的“休息地点”时，还要检查车辆情况、加油、维护车内环境的清洁，并且还要时时关注车上的行李是否安全无虞，查询之后行车路段的路况，况且旅游景区的停车位一位难求，若无车位司机只能违规临停在路边，不时遭到警察驱离。在这种情况下，司机真能找到合适的地点并好好休息吗？明知国民党执政时期制定、执行这种不合理的法规，自去年520后“完全执政”的民进党政府为何仍然萧规曹随、事不关己？

一连串的“历史遗留问题”，一环扣着一环，人谋不臧的结果，就是使得各种因游览车而起的事故屡见不鲜。台湾若要恢复游客对台湾观光业的信心，做法有很多，例如：执政党是否能修法重新订定车检标准、频率、验车方式，以及严格规定车体制作工序(用铸造一体成型取代焊接)，稽查长途客车驾驶的工时，彻底厘清旅行社、车行、司机等三者之间的雇佣关系，规划足够的停车场与休息场所。如此才能将台湾重新打造成一个安全质量过关、劳动条件合理的高质量观光岛。

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