徐实：凭借电动车，中国车企能弯道超车吗

【文/观察者网专栏作者 徐实】

十年以前，新能源汽车的发展方向还不算明朗，当时工业界有三大流派为此争锋：一是氢燃料汽车，二是燃料电池汽车，三是纯电动汽车。十年的角逐过后，新能源汽车的发展路径已经逐渐清晰。氢燃料汽车受到氢气储存安全性的困扰，燃料电池汽车受制于燃料电池技术的瓶颈，而锂电池加电动机的纯电动汽车在技术上最为成熟，初步实现了规模化、商业化生产。

不过，纯电动汽车产业现在只能算开了个头。2016年我国乘用车销量为2437.7万辆，其中纯电动汽车销量为40.9万辆【1】。纯电动汽车的销量只占乘用车销量的1/60，取代传统内燃机汽车尚需时日。纯电动汽车这个产业的整体崛起，最终还要依靠销量说话。谁家纯电动汽车的销量更大，谁就会率先形成规模效益。

放眼全球，美日欧的传统车企对纯电动汽车显得“三心二意”，通用、本田、大众仍将大量精力用于研发内燃机汽车，顺带着搞点混合动力汽车，其纯电动汽车的研发进度却相当缓慢；比亚迪、江淮汽车等中国车企反倒对纯电动汽车兴趣十足，近几年相继投入大量资源，不断推出纯电动汽车的新车型。

其实这种心态倒很容易解释：这就好比学校调整了一些考试科目，优等生可能觉得心里不痛快，因为他们有可能丧失成绩上的既有优势；而成绩中等的学生反而没这个顾虑，反正现在的游戏规则并没给他们带来什么明显的好处，换一种游戏规则也不见得更糟，反而可能带来翻盘的机会。纯电动汽车的革命意味着内燃机领域的技术积累基本作废，原本缺少内燃机技术积累的中国车企自然将其视为弯道超车的大好机会。

Tesla Model S

美国的特斯拉是纯电动汽车领域的先锋，最先推出了实用化的纯电动汽车Tesla Model S，并且开发出了酷炫的自动驾驶系统，开创了一股时尚潮流。家用款的Tesla Model 3截至2017年2月已在网上预售52.4万辆，如果现在加入预订的行列，得等到2019年3月才能提货【2】。特斯拉如此火爆，中国车企也不甘人后。为了控制空气污染，许多城市都为出租车队配备了比亚迪纯电动汽车。其中太原市的大手笔让人惊叹，2016年投放了8000多辆比亚迪纯电动汽车用于更换内燃机出租车【3】。可以预见的是，纯电动汽车产业的竞争将主要在中美车企之间展开，率先形成规模效益的一方将引领时代潮流，并最终取代内燃机时代的传统车企，成为新时代的王者。

谁家的纯电动汽车率先形成规模效益，并不完全取决于单车性能。单车只是一个平台，而平台却离不开系统的支持。在整个第二次世界大战之中，德军在武器装备的性能上长期保持对苏联红军的优势。在二战后期，德军甚至装备了世界上第一款自动步枪MP44和第一款喷气式战斗机Me262。然而这些性能先进的武器并不能够扭转德军的战略失败。战争的胜负取决于武器性能之外的许多因素。与之相似，纯电动汽车产业的成功，依赖于单车性能之外的基础设施建设和政策环境。

为什么这么说呢？纯电动汽车的应用客观上受到充电技术的限制。从单车入手改善充电便利性的空间有限，需要基础设施从外部解决问题。内燃机轿车通过加油就能恢复续航能力，加满整个油箱只需5分钟不到，这点时间可以忽略不计。而纯电动汽车恢复续航能力所需的时间要长得多，用充电桩快充需要1小时，用家用电慢充则需要8-10小时，如此巨大的时间消耗自然无法忽略。改进电池和充电电路能够在一定程度上减少充电时间，但是技术瓶颈依然存在。说得直白一些，将快充时间压缩10~20%有望近期内实现；但是5分钟内恢复续航能力是肯定做不到的——这已经突破了现有锂电池技术的理论极限。

除非出现蓄电技术的革命性突破，纯电动汽车需要较长充电时间的限制性条件仍会继续存在。因此，纯电动汽车使用起来到底有多方便，强烈依赖于充电基础设施的建设水平。就这方面而言，美国具有先发优势，而中国可能打造出后发优势。从这个意义上说，中国要想在纯电动汽车产业占据上风，就应当以正确思路推动基础设施建设。

典型的美国独立屋，自带车库（右侧卷帘门），地址：409 Los Higos St，Alhambra, CA 91801

图片来源：美国房地产交易网站Redfin

美国的先发优势体现在于：即使不修建公共充电设施，很多家庭至少能够保障纯电动汽车的慢充。这种先发优势并非有意为之，而是歪打正着。美国政府在这方面其实没做什么，只是美国的住宅设计恰好能够满足这一点。由于美国人口居住密度低，多数家庭住在自带车库的独立屋（independent house）或者连体房（condo），这类住房都自带车库，而且车库里配备家用电源。对于通勤比较规律的上班族而言，他们晚上用车库里的家用电源就能给纯电动汽车充电。待到睡了一个晚上，第二天早晨出门的时候，慢充正好结束。

杭州翠苑三区社区。这个小区建于二十来年前，当时的规划者并未预计到汽车在中国的普及，所以并未设计楼内车库。业主要想停车，就只能凑合着停在小区的院子里

中国的既有住宅格局则不利于使用纯电动汽车。建成较早的小区没有或很少有车库，多数私家车都得停在小区内部的道路上，也就没法用家用电源充电。近年来由于大城市土地逐渐紧张，新建成的居民区多属于高层住宅小区，每栋高层住宅楼设有数层公共地下车库。就算业主能够租到或买到地下车库里的车位，但是车位并不配备家用电源。所以，中国大多数城市居民并不具备使用家用电源为纯电动汽车充电的条件。

国内高层住宅比较典型的地下车库，车位并未配备家用电源

尽管中国的既有住宅格局存在“先天不足”，但中国却很有可能在兴建公共快充网络这方面占据后发优势。国家电网、南方电网等电力行业的大型国有企业正在配合国家政策迅速推广公共充电桩，优先覆盖城市停车场和高速公路休息区。国家能源局的统计数据显示，截至2016年10月末，我国纯电动汽车充电桩已达到10.7万个，同比大幅增长118%【4】。

国家电网业已成立国网电动汽车公司，实施纯电动汽车充换电业务的专业化管理。该公司集充换电设施监控、查找、费用结算等功能为一体的“车联网”平台已介入8万多个充电桩，其中约一半为国网自建，另一半来自其他公司。国家电网与南方电网也达成合作，致力于在全国共同推动充电基础设施的发展。2016年12月，国家电网公司董事长舒印彪表示将加速高速公路充电网络建设，覆盖全国202个城市和3.6万公里高速公路，同时构建中国充换电标准体系。国家电网计划到2020年，拟建成1万座充电站和12万台充电桩，在北京、上海、杭州等城市形成半径不超过1公里的公共快充网络【4】。

美国的公共快充网络进展不算快，还真是由于体制问题。美国的电力企业呈现高度分散的格局，这意味着没有哪个企业能够在全美范围内大力推广充电桩。举例来说，洛杉矶是美国西海岸第一大城市，当地电网由Southern California Edison（南加州爱迪生）公司运营。与洛杉矶相距不过150公里的圣地亚哥是美国第8大城市，其电网却由San Diego Gas & Electric（圣地亚哥电气）公司运营。实际上，美国电网公司的总数超过500家，使得电网规划、运营、投资、成本分配的难度大大高于中国【5】。

美国要想建立公共快充网络，牵涉的不是几家企业，而是数百家企业。利益协调的难度和中国根本不在一个数量级上。而且，公共快充网络特别讲究规模效益。例如，国家电网在京沪高速沿线建成50座快充站，平均单向每50公里就有一座快充站，这就使得纯电动汽车可以顺利跑完京沪高速全程。美国电网企业林立使得电力供应碎片化，单个电力企业在自己的地盘上建少量充电桩难以形成规模效益，所以充电桩推广的速度不算快。美国有个网站http://www.chargepoint.com，专门提供纯电动汽车充电设施的信息。根据该权威网站的记录，截至2017年2月16日全美共有32835个充电设施，这还包含私人充电桩——美国公共充电设施的数量已经开始落后于中国了。特斯拉正是因为等不起，才亲自出手建立了一批专用充电站（Tesla Supercharger）。在特斯拉的大本营加州，这样的专用充电站大概有二十来个。特斯拉作为一家车企，顶多也就做到这个份上了。

要让公共快充网络覆盖高速公路，在美国绝非易事。美国的高速公路没有由路政部门运营的休息区，因为高速公路沿线几乎没有公有土地存量，要建充电站就得从头开始征地拆迁。从美国加州高铁极为不顺利的征地进程来看，新建充电站将难免面对众多小刁民的要挟，最终成本亦难以控制。这恰恰是将个人利益置于公众利益之上的个人主义价值观造就的结果，称之为“体制问题”再恰当不过。从发展趋势来看，中国公共快充网络的发展必然超越美国。

美国人购买纯电动汽车，至少有晚上回家慢充作为保底选择。哪怕是这个保底选择，也能保证纯电动汽车在美国拥有一定销量。而中国要想尽快普及纯电动汽车，就应该在建立公共快充网络上多下功夫，致力于打造后发优势。提高使用纯电动汽车的便利性，可能比高额购车补贴更能激发群众的购买热情。毕竟，哪怕是几万元的购车补贴，也无法解决在自家小区里没地方充电的窘迫。

国内电动汽车充电桩

好在中国拥有建立公共快充网络的强劲推动力量。中央和地方政府都在积极鼓励使用纯电动汽车，电力行业的大型国企则响应号召、积极建设基础设施。这种宏观动员能力是美国没法比的。不过，宏观计划总要落实到微观层面，公共快充网络具体应该建在哪里？率先实现对高速公路沿线的覆盖当然很有意义，但开车的人不见得经常跑高速，多数人平时用车是为了在城区内通勤。因此，在城区内普及公共快充网络、鼓励上班族使用纯电动汽车，是推动该产业发展最为得力的手段。

城区内部寸土寸金，大城市的核心区更是早已开发成熟，直接划拨公有土地建设专用充电站缺乏可操作性。因此，在城区普及公共快充网络，应立足于“借鸡下蛋”——利用既有设施，见缝插针兴建公共充电桩。优先考虑的位置包括：住宅小区的停车场、华润万象城等大型城市综合体的配套车库、政府办事机构等公共设施的停车场等等。

各单位总要有利益动机，才会乐于提供建设充电桩的场地，电价分账是目前国内通用的模式。但由于这个行业刚刚起步，运营者的经营水平还显得参差不齐，收回成本的时间预计为5-6年。将来还可以考虑采取以下新手段：

一步到位：电网公司与房地产开发企业合作，在新建的居民小区中直接嵌入大量充电桩，或预留充电桩的布线和空间。这会给入住的业主带来极大便利。

公私兼顾：可以鼓励大型企业和高校等事业单位在内部停车场安装快充充电桩，这等于用廉价的工业用电为员工提供福利，一举多得。此外，使用纯电动汽车的出租车队肯定配备大量充电桩。如果将空余的充电桩向公众开放，允许有急事的司机见缝插针来快充，既提高了资源使用效率，又带来了额外的收入。

集腋成裘：目前看来，充电站只有建在人口密度极大的大都市中心地带，才能在相对较短时间内收回成本。但是，这并不意味着不符合上述条件的城区就不需要充电设施和纯电动汽车。电网公司可以鼓励私人出资建设家用充电桩，但同样为家用充电桩提供分账模式。这就意味着，如果私人愿意为亲朋好友提供充电场所，就可以创造一些收入。而且，与价格5万元以上的直流快充充电桩相比，家用充电桩的成本较低，收回成本相对容易一些。

总之，不能将纯电动汽车产业的发展简单理解为“造车”。这个产业的发展强烈依靠汽车制造之外的基础设施建设，而基础设施建设并不是车企自身能够掌控的。政府和大型国有企业对纯电动汽车产业的扶持，应着眼于创造大范围使用纯电动汽车的便利条件。财政补贴毕竟不适合作为长期扶持政策，尽快打造出围绕纯电动汽车的良好经济生态才是最终目的。

参考文献：

【1】https://www.marklines.com/cn/statistics/flash_prod/productionfig_china_2016

【2】特斯拉官方网站：https://www.tesla.com/model3

【3】http://www.streamax.com/NewsSt/536.html

【4】搜狐：https://m.sohu.com/n/475744773/?_trans_=000115_3w

【5】新浪财经：http://finance.sina.cn/?sa=t74d12581315v39&from=wap&vt=4

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