特朗普要重建半个美国？-王宇波

【文/观察者网专栏作者 王宇波】

川普上任后的国会首秀再次放出豪言，要在美国基础设施建设上“怒砸”一万亿美元，他认为，美国在中东能花六万亿打仗，那么他花上一万亿建设美国，使美国“Great again”是没有问题的。川普称，六万亿美元可以重建美国两次，甚至在擅长谈判的人手中，也就是他自己，能重建三次，那么这一万亿在他看来应该就是重建半个美国的钱。

为什么要重建？

张维为教授曾经说过，“从上海浦东机场到纽约纽瓦克机场，你可以感受一下，什么叫做从第一世界的机场到第三世界的机场。”短短的一个比喻，透露出的是美国在基础设施建设上的落后，没错，是落后。

美国上一次大规模进行基础设施建设还是在五六十年代，尤其是五十年代建设的“德怀特·艾森豪威尔州际和国防公路网”（Dwight D. Eisenhower System of Interstate and Defense Highways），即美国洲际公路网，在建成后给美国民众的出行带来了极大的方便。

纽瓦克机场外景，不光是机场老旧，机场外的治安也非常差，旅游攻略中不提倡游客去机场外部附近，而是直接坐车或轨道交通离开

一晃已经70年过去了，美国的高速公路网由于经费等问题而维护状况不佳，2013年tripnet.org网站对加利福尼亚州超过50万人的城市的路面进行了调查，结果发现：洛杉矶—长滩—圣安纳的公路有64%的路面严重失修；而旧金山—奥克兰、圣荷西以及圣地亚哥一带的公路分别有60%、56%和55%的路面严重失修。

2013年，西雅图洲际大桥由于年久失修坍塌，造成两辆汽车落水，三人受伤

更有数据显示，全美32％的主要公路需要大规模养护，607380座桥梁的平均年龄已经达到了42年，有7万座“结构缺陷”的桥梁仍在使用，相当于每9座桥梁中有1座危桥。如果这样的情况发生在中国，那么肯定已经有人在“震惊”了。

在2014年时，美国国会众议院通过法案，决定拨款108亿美元充实当时即将告罄的高速公路信托基金。长期以来，依赖燃油税的高速信托基金一直面临资金短缺问题，虽然国会会从其他税收转移一部分到该基金，但也只是勉强维系而已，并不能完全改善美国公路网的维护保养问题。

除了洲际公路网支撑起“车轮上的国家”，美国还是全世界航空业最发达的国家。航空业的基础是遍布各地的民用机场，张维为教授口中的“犹如第三世界的纽约纽瓦克机场”虽然是一个比较极端的例子，但是美国最近一次修建大型机场还是20年前建造丹佛机场，美国机场的平均寿命更是高达40年。在2015年Skytrax发布的2015年全球机场排名中，美国仅有3个机场入选前50名，其中辛辛那提机场的第30名已经是美国机场的最高排名。

拉瓜迪亚机场甚至有全美最糟糕机场的头衔，以卫生差的饭店、商铺和肮脏的卫生间而臭名昭著

美国前副总统拜登曾经就这样评论过纽约的另外一个机场拉瓜迪亚：“如果我把你眼睛蒙起来，带你走进纽约的拉瓜迪亚机场，你睁开眼就会想，‘我肯定是到了某个第三世界国家。’”

如此的基础设施状况，与美国世界第一大国的形象严重不符，也难怪川普首次在国会演讲就要提出这一万亿美元的基建计划。川普在推特上的“大放厥词”给人的印象是“ 嘴炮”非常厉害，其实作为一名负债率非常低的成功商人（别管怎么实现的），川普还是相当务实的。

钱从哪里来？够用吗？

美国国会预算办公室（Congressional Budget Office）曾经在2001年乐观地预测到2011年财政盈余将会稳步上升，实施情况确实到了2017年，美国政府的财政赤字依旧在大踏步增长。川普在演讲中提到资金来源包括公共部门和私人资本，此外并没有提到更多的细节。笔者认为，在目前联邦财政捉襟见肘的情况下，美国联邦政府无法为基建计划直接提供大量资金，只能在项目中起引导作用，而不是主要出资方。

加州高铁计划示意图，目前仅开工了其中一小段，资金就快用得见底

在川普上任之前，美国近些年最大规模、最有名的基础设施建设项目便是加利福尼亚高铁。加州政府从上世纪80年代开始就盘算着建设这条连通湾区和洛杉矶的高铁，在磕磕绊绊、跌跌撞撞了二三十年之后，加州高铁终于在2015年正式动工。

加州高铁在正式开工后，建设过程也不是顺风顺水，主要问题根源还是资金。按照加州高铁工程预算方案，该高铁项目至少需要耗资420亿美元，而奥巴马的高铁建设计划能够拨给加州高铁项目的联邦资金仅为23亿美元左右，即使加上2008年加州通过的相关法案，加州政府可以通过发行债券的方式获得近100亿美元的高铁建设资金，仍有近300亿美元的缺口。

加州高铁车站想象图，在开工两年后，想象图中的车站依然没有建成

从中可以看到，联邦政府拨款只占到项目总资金非常小的一部分，大部分的资金来源需要通过社会融资来解决。这也是川普把基建建设计划在国会上提出的原因，社会融资并不需要国会拨款，但是融资过程需要国会通过的相关法案来支持，否则不管是发行债券还是引入私人企业资本，都是不合法的。

发行债券是美国基础设施建设的常用融资途径，尤其是非经营性基础设施的建设，此类债券通常由政府的收入来担保和偿还。美国目前财政赤字严重的情况下，继续发行基建债券，以本就赤字严重的财政收入来做担保，还要负担高达几千亿美元的金额，几乎是不可能的。

加州高铁仅仅400多亿美元的规模，融资已经难上加难，更遑论全国性的基建融资了。

加州高铁施工现场

在这种政府没有足够的拨款，发行债券也难以满足资金需求的情况下，还有一个相对可行的方法，即转变基础设施的非经营性性质。举一个简单的例子：收费公路，或者收费大桥。美国政府如果要鼓励私人企业筹资建造基础设施，必然要许以回报，而相关操作，一样需要国会法案的支持。

上为中国云南北盘江大桥，下为美国纽约韦拉札诺海峡大桥，北盘江大桥总耗资10亿人民币，而2013年美国政府决定为韦拉札诺海峡大桥拨款翻新的数额为2.35亿美元，中美两国基建成本在此处对比明显，这还是在桥面钢板都是向中国采购的情况下，美国基础建设过高的成本必然会掣肘川普的雄心壮志

当然这样的结果对于喜欢鼓吹美利坚高速不收费的人来说是非常难以接受的（事实上美国目前也并不是没有收费高速公路），大量基础设施转变为经营性项目就意味着民众在使用设施时将会付出相应的费用，这笔基建费用的开销，最终仍将落到普通民众的头上。

至于说国会是否能够通过川普的基建法案（虽然该法案目前连影子都还没见到），以目前共和党在国会的力量和党派主要人士对川普的支持，基建相关法案尤其是融资相关内容应当是十拿九稳的。当然川普庞大的基建计划不会只遇到这一个问题，以美国当下的产业状况，如果基建计划进入到实施阶段，项目预算飙升等几乎是难以逃脱的魔咒。那么到时候，“川大帝”是不是还能发挥他的口才优势，好好的与人谈判一番往下压价，真的是要拭目以待了。

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