印尼高铁 中国如何从日本手里撬单-高铁见闻、科工力量
【本文转自微信公众号“科工力量”（ID：guanchacaijing）】
继首部世界高铁发展史《高铁风云录》后，高铁科普作家、知名网络自媒体人高铁见闻又推出新作《大国速度：中国高铁崛起之路 》，全景式展示中国高铁崛起之路，首次独家披露大量高铁崛起过程的故事，现已开始预售。
经作者授权，微信公众号科工力量独家发布新书的部分章节。带你回顾从泰国、墨西哥到印尼，中国高铁走出去过程中，经历了怎样一波三折的大战，中日高铁在全球市场的全面对决如何展开？
在中国高铁发展历史上有几个年份特别重要，具有转折意义，比如2004年：“四纵四横”高速铁路网规划发布，高速动车组引进消化吸收再创新工程实施；比如2008年：2.0版高速铁路网规划发布，4万亿投资让高铁迎来大建设时代，CRH380系列动车组研发启动，世界第一条时速350公里高速铁路投入运营；比如2011年：铁道部主要领导腐败案件爆发、甬温线动车事故爆发 ；再比如2013年：经过2011年、2012年两年的低谷徘徊，中国高铁重新迎来发展势头，上文我们已经谈到了7月24日的国务院常务会议，还包括中国高铁走出去迎来重大转折。
2013年9月和10月，中国国家主席习近平在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议，得到国际社会高度关注。“丝绸之路经济带”战略涵盖东南亚经济整合、东北亚经济整合，并最终融合在一起通向欧洲，形成欧亚大陆经济整合的大趋势。“21世纪海上丝绸之路”战略从海上联通欧亚非三个大陆和丝绸之路经济带战略形成一个海上、陆地的闭环。
2013年10月，国务院总理李克强访问泰国。10月11日，李克强与时任泰国总理英拉举行会谈，并发布了《中泰关系远景规划》，其中提到中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。泰方欢迎中方意向，将适时在当天签署的《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》基础上，与中方探讨有关事宜。
这就是著名的“高铁换大米”事件，成为中国高铁走出去战略的标志性事件。2011年以前，原铁道部成立的中美、中加、中俄、中巴、中南、中老、中泰、中柬、中缅、中伊、中土、中委、中吉乌、中波、中印等16个境外合作项目协调组，强力介入并协调中国高铁产业链相关企业走出去事宜，原则上同类型企业不得参与同一个项目组，基建公司和装备公司均是如此。
但是2011年铁道部领导班子换届后，铁道部开始聚焦自身经营发展，16个境外合作项目协调组均被撤销，中国高铁走出去重新陷入产业链各企业单打独斗的状态，包括中国中铁与中国铁建，中国南车与中国北车。中国企业在海外市场的部分竞争案例也引起了中央高层的关注与重视。也是从2013年年底开始，中央领导开始有了重组中国南车与中国北车这两家已经分家13年的亲兄弟企业的想法，并在2014年付诸实施。
2013年10月12日，也就是李克强总理与英拉总理举行会谈的第二天，两位总理又参观了在泰国曼谷举行的中国铁路展。李克强在向媒体介绍中国高铁竞争优势时，提出了中国高铁技术先进、安全可靠、成本具有竞争优势的“高铁三论”，成为对中国高铁竞争优势的最凝练概括。这次事件也成为中国“高铁外交”的发端事件，此后习近平总书记、李克强总理多次在国际舞台推介中国高铁，中国高铁在全球的声誉也从2011年的最低谷开始逐渐攀上高峰。
但事物的发生从来都不是一帆风顺的。2013年年底，泰国爆发了大规模政治街头运动，泰国政局风雨飘摇。2014年5月7日，泰国宪法法院裁决英拉滥用职权罪成立，宣布解除英拉总理职务。5月22日，泰国陆军司令巴育宣布发动军事政变，泰国重新迎来军政府执政时代。中泰高铁项目遭遇暂时的挫折。
此后不久，中国高铁走出去又在墨西哥遭遇“黑天鹅事件”。2014年11月3日，墨西哥通信和交通部宣布，中国铁建与中国南车及4家墨西哥本土公司组成的联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，合同金额约合270.16亿元人民币。消息宣布后，中国铁路人群情振奋，有人更是高叫中国高铁走出去第一单花落墨西哥。
这条全长210公里、设计时速300公里的高速铁路，计划采用中国标准建造，在高铁列车以及控制系统等核心技术上也均采用我国高铁成套技术。当时日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、德国西门子均参与了竞争，但是因为该项目对时间要求极为苛刻，所以最后这几家公司竟然连标书都没有按时投出去，中国企业联合体轻松获胜。得意忘形的中国企业甚至在接受媒体采访时说：“墨西哥毗邻美国。在海外取得良好运营经验后，这个项目将成为今后我国高铁走出去的样本。”
但是，“毗邻美国”这件事，到底是一种优势还是一种危险，恐怕还很难说。墨西哥通信和交通部宣布中国企业中标墨西哥首条高铁后的第4天，11月7日它们又单方面宣布取消合同，一时间全球各国舆论哗然，面向全球的高铁招标成了儿戏。墨西哥通信和交通部同时宣布，希望在11月下旬重新进行招标，条件不变，并留下6个月的档期，以便让所有感兴趣的企业都可以参与。
2015年1月14日，墨西哥通信和交通部宣布重启该高铁项目的招标，投标时间截止日期在半年之后。到1月23日它们就确认有包括中方在内的5家企业有意参与竞标。变故再次发生，2015年1月30日，墨西哥政府又宣布，由于国际油价大跌导致墨西哥政府收入锐减，墨西哥政府决定无限期搁置首都墨西哥城至克雷塔罗高铁项目。
中国高铁再一次被玩弄于股掌之间，中方企业此前为准备该项目花费的大量资金也面临打水漂的危险。作出这个决定到底在多大程度上出于墨西哥政府本意我们很难知晓，但是可以肯定的是墨西哥并不愿意得罪中国。所以在宣布取消该项目的同时，他们也表达了要赔偿中国企业的意向。墨西哥通信和交通部铁路运输处长巴布罗·苏阿雷斯对外称，墨西哥将会依照《公共工程及相关法案》给予中方企业以补偿。
2015年6月10日，墨西哥通信和交通部部长赫拉尔多·鲁伊斯·埃斯帕萨表示，墨西哥将向中国企业支付2000万墨西哥比索（约合806万元人民币），作为取消中国铁建和中国南车中标墨西哥高铁项目被取消的赔偿金。至此，连对手都不知道是谁的墨西哥高铁大战算是告一段落。墨西哥高铁项目除了上述已经介绍的情况外，还牵扯到墨西哥的总统大选、第一夫人安赫利卡·里维拉的豪宅案等离奇剧情，故事之复杂、情节之诡异、局外因素之神秘、结局之出乎意料，都让人瞠目结舌！
中国高铁在一个或许根本就不存在的对手面前马失前蹄。此时，中国南车与中国北车重组整合项目也已经正式启动。2014年10月27日，南北车同时发布公告，因筹划重大事项，公司股票开始停牌。12月30日，南北车重组公告正式发布，新公司定名为中国中车股份有限公司，简称中国中车，英文名CRRC Corporation Limited，英文名简称CRRC。
2015年6月1日，中国中车股份有限公司正式完成工商登记注册，并召开了第一届董事会议。6月8日，中国中车股份有限公司股票正式登陆上海证券交易所与香港联交所，实现A+H股同步上市，这家全球轨道交通装备领域的巨无霸公司也正式在世人面前亮相。9月28日，也就是南北车实现分家15周年的日子，中国中车股份有限公司的大股东南车集团与北车集团完成合并，成立中国中车集团公司，历时将近一年的南北车重组工程圆满收官。随着中国中车的正式成立，中国高铁走出去的步伐也开始加快。
2015年7月27日，习近平总书记访问中国中车长客股份公司，面对工厂管理人员、科技研发人员、制造工人，总书记说：“高铁，中国产的动车，这个是中国的一张亮丽的名片。”李克强总理在视察中国中车巴西维保基地时也说：“在市场的竞争大潮中，打造金名片，今天我看到了，这个名片闪闪发光，希望永不褪色。”从此中国高铁作为国家名片的地位被广泛传播并为大众所认可。
2015年10月16日，中国高铁走出去迎来标志性事件，由中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，正式拿下印度尼西亚雅加达至万隆高铁项目。这被定义为中国高铁走出去第一单。此前，中国高铁间或拿下一些项目，如2005年中国铁建牵头的联合体中标土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路项目的一个标段，中方中标路段全长158公里，合同金额12.7亿美元，设计时速250公里。但这次中标的只是基建项目，只是帮人家去修路。还有香港高速动车组项目，2014年4月17日中国南车宣布中标9列香港高铁动车组项目（因为香港与内地分属不同关税境域，所以内地与香港的贸易属于出口项目），这是中国高速列车第一次在国际招标中打败包括日本、法国在内的同行业巨头。但是这次中标的也只是高速列车项目。
印尼雅万高铁则不一样，这是中国高铁第一次实现全系统、全要素、全产业链走出国门。它的设计时速是250～300公里，符合国际高铁定义，将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程。该项目已经于2016年1月21日正式开工，预计2018年建成，2019年正式开通运营。
当然印尼高铁的实施同样也并非一帆风顺，中间经历了一波三折的中日高铁大战。这对历史上恩怨很深的冤家，一个是高铁鼻祖，1964年就建成了世界上第一条高速铁路，并在该领域拥有极佳的品牌与口碑。一个是高铁新贵，高铁运营里程超过2万公里，占全球的60%以上，其中时速300公里高速铁路超过1万公里；年发送旅客人数达9.6亿人次，占全球高铁客运量的60%，每天发送高铁旅客列车4200多列，各项数据均具有压倒性优势。
这次鼻祖与新贵之间的竞争，第一个分出胜负的项目就是印尼的雅万高铁，这个项目也拉开了中日高铁全球对决的大幕。毫无疑问，日本是印尼高铁的最早推动者，中国这次相当于从日本手里撬单了。早在2008年，日本就游说印尼上马雅万高铁项目，并正式向印尼提交了可行性研究报告。印尼有点意思，但是没有下定决心，于是拖了下来。日本又提交了2.0版方案，印尼还是不满意；他们又提出了3.0版方案，印尼还在犹豫，没有答应。
2014年中国出手了，而且一出手工作推进就非常快，日本有点被吓傻了。2014年11月9日，北京APEC会议期间，习近平总书记在人民大会堂与印尼总统佐科举行了会谈，双方将“推进基础设施建设”列为合作各领域之首。此后，佐科亲自去体验了中国高铁的名片京津城际高铁，京津城际高铁的高效、快捷、舒适给佐科留下了深刻印象，中日印尼高铁之争胜利的天平开始向中国倾斜。2015年3月26日，佐科时隔不到半年再次访问中国，双方签订了《中印尼雅加达—万隆高铁合作谅解备忘录》，实际拉开了中日印尼高铁竞争的序幕。
资料图片：雅万高铁项目。新华社发
当然印尼也不是等闲之辈，在2015年3月访问中国之前，佐科也访问了日本，希望中日能在该项目上展开竞争，印尼能够在最大程度上获利。中国的出手以及快速推进工作的能力让日本感受到了巨大的危机，他们也加快了工作推进的力度。2015年上半年，日本首相安倍晋三先后4次派出特使到印尼进行陈情游说，并不断优化可研报告。佐科访问中国不到1个月，2015年4月21日，习近平访问印尼，出席亚非领导人会议和万隆会议60周年纪念活动。在双方国家领导人的见证下，中国与印尼签署了《关于开展雅加达—万隆高速铁路项目的框架安排》。印尼向中国提供雅加达和万隆之间的地形图、地震和地质资料等数据，中方将按计划在2015年7月20日前完成高铁项目的可行性报告。
此后，中日关于印尼高铁项目的竞争进入白热化状态。7月上旬，日本派出首相特使正式递交了印尼高铁的方案；8月，中国派出主席特使、国家发改委主任徐绍史，递交了中印尼合作建设雅加达—万隆高铁的可行性研究报告。中国的方案强调中印尼以合资模式共建雅万高铁，体现了利益共享、风险共担的原则，是命运共同体。为了做到公平，中国还要求，方案评审开始后，不能再接受新方案，但8月26日，日本再次派特使访问印尼，再次调整、优化方案，降低了要求为贷款提供主权担保的比例，并提出加强两国海洋合作，包括帮助印尼发展东部地区等配套优惠条件。
这个时候，日本开始放大招了。日本媒体开始炒作中国高铁甬温线动车事故，企图抹黑中国高铁形象，印尼国内媒体开始跟风。面对这种不利局面，中国决定展开反击，联合印尼当地媒体，拿出了具有说服力的关键的数据，就是全球铁路事故死亡率，说明中国铁路的安全性。2004～2014年，中国铁路每十亿人公里旅客死亡率仅为0.02，全球最低。个例事件可以炒作，但是整体统计数字不会说谎。这个极具说服力的数据被印尼媒体广泛引用，中国铁路安全可靠的形象在印尼深深扎根。
面对中日的激烈竞争，来自两方面的压力都非常大，印尼有点受不了了，“黑天鹅事件”再次发生。9月，印尼突然宣布同时退回中日两国方案，全球舆论界一片哗然，以为印尼高铁将成为继墨西哥高铁之后又一个夭折的高铁项目。实际上，这只是印尼的一种策略。印尼退回中日方案的同时强调，将坚持雅万铁路不使用国家预算、政府不提供担保，明确将采用企业对企业商业合作（B-B）模式。中国并没有放弃，坚信中方方案是唯一符合印尼方标准的方案。中方联合体与印尼方联合体经过密集磋商，就成立合资公司兴建和运营雅万高铁达成一致意见，成功拿下该项目。
树欲静而风不止。中印尼联合体拿下雅万高铁项目后，风波并没有停歇，日本又拿出惯有的手段开始动用媒体舆论攻击印尼高铁项目。先是放风说，印尼高铁项目难以实施、面临下马局面，2016年1月21日，中印尼双方以雅万高铁正式开工予以回应。1月29日，印尼媒体又报道，雅万高铁合资项目因未解决的问题和不完善的文案而被暂停。印尼交通部长伊格纳休斯·约南也出来说，由于相关企业尚未提交所需文件，交通部还没有批准这个造价55亿美元的项目。
这说明雅万高铁背后角力因素甚是复杂。1月21日雅万高铁开工时，中印尼合资公司仅在印尼西爪省瓦利尼获得了5公里的施工区间许可，此后中印尼双方做了大量的工作，至6月底获得56.8公里的施工许可证，占项目总长的40%左右，至8月初，中印尼联合体才正式获得全线许可证。
有墨西哥项目、印尼项目在前，泰国高铁项目的曲折程度有过之而无不及。泰国军方接管政权后，宣布暂停一切英拉时代的大型基础设施工程，并进行审查，包括高铁项目。中泰高铁合作被暂时搁置。转折出现在2014年10月16日，国务院总理李克强在米兰会见泰国总理巴育。据新华社报道：“那天的巴育，微笑中带着一丝腼腆；彼时的总理，目光中饱含深邃。就在当天，克强总理晓之以理，动之以情，耐心阐明中泰铁路合作给双方带来的好处，并强调这是两国政府已经达成的协议，是一种政府行为，不能说没就没了。军人出身、习惯按规矩办事的巴育似乎听懂了。”
11月9日，巴育亲率代表团来北京参加APEC会议期间，习近平总书记与巴育进行了会谈，李克强总理也再次与巴育总理进行了会谈。新华社用少见的抒情体写道：“那一天，总理和巴育不约而同地系了一条灰色调的领带，脸上挂着会心的微笑。在总理的再次劝说下，双方最终锁定了合作共识，为恢复铁路合作铺平了道路。”
12月4日，泰国国家立法会议就《中泰铁路项目备忘录》进行了表决，最终以187票支持、7票弃权、0票反对的结果顺利通过。
12月19日，李克强总理访问泰国，为此泰方进行了精心准备。根据新华社的报道：“为迎接克强总理的到来，总理府的准备工作已进行一个多月；会见前半小时，巴育带着内阁成员挨个房间走了一遍，小到桌签的摆放，大到自己站的位置，都一一查问；门口的仪仗兵也没闲着，一遍遍地演练着；签字厅的工作人员则客串起了签字代表，像模像样地预演着当天的签字仪式……为了让中国客人感受到宾至如归，泰方的准备工作几乎做到了极致。”
会谈结束后，两国总理共同见证《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》的签署，中泰铁路项目正式重启。
但是，泰国高铁项目注定不会一帆风顺。此后双方成立了中泰铁路合作联合委员会，展开了友好而激烈的谈判工作，其中经过同样是一波未平一波又起。双方的主要分歧是工程造价及融资方案。泰方希望中方提供融资，中方表示没有问题，中方提供的贷款利率为2.5%，而泰方希望利率可以参照印尼高铁项目的2%执行。
这时日本又出来搅局了。2015年5月27日，日本交通运输大臣太田昭宏与泰国运输部长巴津在东京签署了《铁路建设合作备忘录》，决定以采用日本新干线为前提，就泰国计划建设中的曼谷至北部旅游城市清迈的高速铁路建设，共同进行可行性调查，并研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。日本媒体纷纷以“日本新干线战胜中国高铁拿下泰国高铁”为题进行报道。国内媒体也闻风起舞，纷纷跟进。
实际上，关于泰国的曼谷至清迈项目中国从来就没有去跟进和参与，所以也根本就不存在日本新干线战胜中国高铁的鬼话。中国关注的一直是廊开至曼达普准高速铁路项目。为什么？因为廊开上接中老铁路项目，将让中国实现从昆明经过中老铁路直达泰国港口城市曼达普。该条铁路具有很强的战略意义与经济意义，远不是作为旅游高铁项目的曼谷至清迈高铁所能比拟的。但是日本搅局的意愿是非常强烈的。
我们来看看泰国曼谷至清迈这条高铁是什么情况。据泰国《曼谷邮报》《民族报》等媒体披露，曼谷至清迈高铁设计时速250公里，总长度约660公里，日方将向泰方提供低息软贷款，预计利率在0.1%左右。工程总造价估值为2730亿泰铢（约502亿元人民币），约合每公里7500万元人民币。这个价格是什么概念？以日本新干线的建设成本来衡量，估计要血本无归。2014年7月，世界银行驻中国代表处发表的一份关于中国高铁建设成本的报告称，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元人民币/公里；时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。而国际上，高铁建设的成本较高，每公里造价多数在3亿元人民币以上。所以，有一名日本的官员在接受媒体采访时就直接表示，日本这样做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者说搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚”。
但是国际舆论界充斥着日本战胜中国获得泰国高铁的消息，为此中国表现得倒还算淡定，但是泰方顶不住压力了。2015年6月1日，泰国政府副发言人讪森少将通过媒体采访的形式对外放话，说中国高铁出局的谣言完全没有事实根据，政府对发展中的高铁计划保持与中国合作，中国政府建议建曼谷—景溪—呵叻—廊开和曼谷—曼达普时速180公里高铁，其中曼谷—景溪段将于年内先开工。泰中联合委员会定于本月底（6月）举行第五次会议，而勘测和价格评估将于8月完成，以先建曼谷—景溪路段。根据两国政府意见，高铁合作将贯通区域内铁路网，以造福双边和整个区域经济。
但是中泰铁路最终也没有像双方预测的那样顺利，各种博弈让原本2015年年内开工的计划一拖再拖。关于日本中标泰国高铁的事情更是八字没有一撇，日泰之间只是签订了一个备忘录而已。到2016年9月16日，泰国外交部新闻发言人赛客·万纳米蒂还在接受采访时表示，日本目前在为泰国做建设高铁的可行性研究，但此项研究还在泰国的审查过程中，泰方也还未决定是否修建这条铁路。通过印尼高铁项目竞争过程我们知道，这种研究离最终中标签约还有很长的路要走。
此时，中泰铁路已经取得突破性进展，泰国最终决定放弃向中国融资的方案，决定自己筹资建设该条铁路，不过率先启动的只是一期项目，曼谷至呵叻府，全长250公里。2016年9月21日，中泰双方结束为期三天的中泰铁路合作联合委员会第十四次会议，就中泰高铁的合作框架达成协议。泰国交通部长阿空表示，这项工程将耗资1790亿泰铢（约345亿元人民币）。这是双方同意的数额。
不过至本书截稿时，见闻君仍旧没有等来中泰铁路开工的消息。倒是联结中国铁路网与中泰铁路的中老铁路已经率先开工建设。2016年9月2日，中老铁路项目公布了第1标至第5标的招标结果，加上2015年年底就已经完成的第六标段招标，至此中老铁路417公里的6个标段中标结果全部公布，6家中标企业均为中国企业。中老铁路成为继印尼高铁之后，又一条全面采用中国标准、中国技术、中国装备的高铁走出去项目。
中老铁路将采取特许经营的方式，由中老双方共同成立的合资公司进行特许经营。这家铁路公司名叫中老铁路有限公司，其中老挝铁路公司持股30%，中国磨万铁路公司持股40%，北京玉昆投资持股20%，云南省政府持股10%。中老铁路全长417公里，设计标准为1级单线铁路，设计时速为160公里，其中万荣至万象区段预留时速200公里。全线新建车站33个，包括两座特大桥与8条隧道，桥隧总长252.071公里，占线路总长的59.01%。线路总投资为23.4亿美元。
中老国际铁路玉磨段建设工地元宵节
此前，中国还拿下了位于东欧的匈塞铁路项目。中国中铁旗下的中铁国际与铁路总公司旗下的铁总国际、匈牙利铁路公司共同组成的联合体，获得匈塞铁路总承包资格。2015年11月25日，中国中铁发布公告确认中标，项目总投资约100亿元人民币。
但中国高铁走出去在美国再次遭遇挫折。2015年9月，中美宣布将组建合资公司，建设并经营美国西部快线高速铁路，全程370公里，预计总投资127亿美元，连通赌城拉斯维加斯到洛杉矶，这也是中国在美国建设的第一个高速铁路项目。但是，美国西部快线公司于2016年6月9日，单方面撕毁了双方协议，宣布正式终止与中铁国际美国公司为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。当然美国高铁的真正大项目是加州高铁项目，中日正在就该项目暗中进行角力。此外，中国还在俄罗斯高铁项目的竞争中处于领先地位，双方已经完成了多次会谈，就很多技术细节达成了一致协议。在该项目上中国的主要竞争对手是德国的西门子公司。
在英国2号高速铁路项目、马来西亚至新加坡高速铁路项目的争夺中，也主要是中日这对老冤家在贴身肉搏。
在全球高铁市场的争夺中，日本真正处于领先地位的只有印度项目。2016年11月10日～12日，印度总理莫迪展开了对日本为期三天的访问。在此访问的若干重要成果中，最引人注目的莫过于发展印度高铁的合作协议。双方通过的联合声明中提到了近年来讨论的双边合作“旗舰项目”的落实进度，即全长500多公里、造价150亿美元的印度首条高铁——孟买至艾哈迈达巴德铁路工程。日本将为项目确保技术支持，并拨出80%的资金。为此将提供为期50年的低息（年利率0.1%）贷款。项目将于2016年12月开工，定于2023年投入使用。
毫无疑问，在全球高铁市场上中国不可能包打天下，在中印之间存在战略戒心的情况下，印度高铁倒向日本是情理之中的事情。但是这丝毫阻挡不了中国高铁迈向辉煌的道路，随着中国高铁建设、运营经验的不断积累，随着中国高铁技术研发的不断突破，中国高铁已经站在了全球高铁市场的最前沿，并试着引领全球高铁市场的发展。我想这才是中国高铁作为中国名片的真正含义吧！一个行业能成为国家名片不在于它在国内有多厉害，不在于它的财富有多少、规模有多大，而在于它在全球同行业中拥有什么地位。2016年10月9日，中国铁路总公司在机关总部召开全路电话工作会议，完成了领导班子的新老换届，国家铁路局局长陆东福接替已经到龄退休的盛光祖担任铁路总公司党组书记、总经理。中国高铁发展也掀开了崭新的一页。
截至本书截稿时，关于京沈高铁时速500公里试验段建设的消息以及海南东环线恢复按照设计时速运营的消息已经先后得到媒体确认。中国高铁正在大踏步地迈向美好的明天。
中国高铁的明天一定会更加美好！
中国高铁，加油！
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